老旧居住区停车现状与思考

摘要

私家车的蓬勃发展，带给人们出行便利的同时，也带来诸多问题，部分建造年代较早的居住小区，在设计初期对私家车发展预计不足，导致停车空间缺乏，现状与需求严重不匹配，进而出现了占用道路空间及居民活动场地、破坏绿化、威胁居民安全等一系列问题，人车矛盾愈加突出。本文以江苏省为例，基于实地调研，总结旧居住小区停车问题，并对该问题作出分析，为问题的进一步解决提出思路。关键词老旧小区；停车难；资源共享；互联网技术基金项目：江苏省高等学校大学生实践创新训练计划项目“城市既有居住区停车系统调查与研究”（项目编号：201713993015X）

0、引言随着经济的迅猛发展，私家车数量激增，城市的停车难问题日益明显，从而引发一系列交通问题。从江苏省统计局获得的数据显示，截止2015年底全省民用汽车保有量为1247.9万辆，其中私家车保有量1076.9万辆，占比超过85%。而在2011~2015年短短五年间，本省的私家车保有量翻了将近一倍。预计到2020年，江苏省的私家车数量将超过2000万辆。届时对于城区内的交通，尤其是城区内老旧居住区的停车都将是一个更加巨大的考验。或收不到物业费，停车管理更是无从谈起。另一方面，老小区内部也非一直处于“拥挤”状态。停车位占用高峰期多为夜间和周末，工作日的白天小区车位的空置率可达七成以上。小区内每户每天的用车频率，随天气及各城市公共交通的建设情况不同而有所区别，诸如南京、徐州这些拥有地铁或公共出行方式选择较多的城市，有五成以上的居民会选择开车出行；而在一些公共交通相对还不够发达的地区，选择每日开车出行的比例可达八成以上，若遇上阴雨天气，这个数值更会上升至100%。1、老旧居住区停车现状“老旧居住区”中的“老”“旧”是相较于“新”而言的，特指1998年（结束福利分房制度）以前建造的住宅小区，下文将简写成老小区。为全面直接的了解老小区停车的实际情况，2017年7－9月课题组以江苏省城区内的老小区为对象，从南至北选取苏州、南京、南通、连云港、徐州五座城市开展了实地调研。1.2 小区道路与出入口情况20世纪 90 年代之前人们交通出行多以自行车为主，根据当时的规划，老小区的道路一般分为两级：道宽6-7m的小区道路和道宽2-3m的宅间路。双向的小区道路若一边有停车，即变为单向，直接影响来往车量的通行速度，如遇会车、掉头等情况，更易产生拥堵。宅间路停车则直接影响居民的活动空间，也易引发事故和口角。小区出入口作为居民和车辆与外部环境过渡的场所，其数1.1 停车方式与车位需求量被调查小区全部为地上停车，无地下停车空间。其中，以路边停车、宅间停车居多，仅9.41%的居民反映本小区拥有立体停车设施。平均每户拥有小型（7客以内）汽车0.75辆，而被调查的大部分小区实际车位数量还不到本小区所拥有汽车数量的一半，高峰期小区车位严重缺乏。此外，城区内老小区每天还有近三成的外来人员借用小区内停车位，时间在30分钟至2小时不等。因此，走访中常能看到，虽然停车位上没有车，但该车位却被占用的现象，即当车子离开时人们会利用物品或是自购安装停车驻扎器霸占车位。由于老小区物业管理不成体系，被调查小区均不收量、尺寸、交通组织形式会对出入口的通行能力产生影响。老小区机动车出入口少，有些小区为管理方便，仅设一个机动车出入口，极易造成出入口交通堵塞；被调查的所有旧小区出入口均未将人行通道、车行通道分开，人车混流，影响出行安全；缓冲空间，指小区出入口与城市道路的距离，多数小区缓冲空间不足，一旦通行能力不够、等待车辆积压，即会干扰正常运行的城市交通。另外，消防通道也是居民比较容易忽视的部分。被调查老小区的消防通道均存在不同程度被停车占用的情况，又是另一个安全隐患。DOI：10.16116/j.cnki.jskj.2018.07.014501.3 周边及待开发停车资源居民停车位的刚需迫使小区管理者不断寻求停车位资源和可供改造的空间。一些小区周边有市政部门规划的公共停车场；一些小区附近有商业综合体，内部也有停车设施。但由于步行距离和收费标准等实际问题，老小区居民不愿长期选择此类停车方式。值得一提的是，被调查的老小区中有相当一部分小区还保留着原有的非机动车停车棚，对于空间资源极其有限的老小区，此类车棚无论从地理位置还是占地面积看，都是最适合被考虑重新设计改建的待开发停车空间。2、“停车难”成因分析面对老小区停车的诸多问题，多数人会归咎于规划与设计的不合理。如果说“规范”有适应范围，规划与设计也应回归特定的时代背景去评判，老小区停车设施是符合当时社会、经济、管理及环境现实的。20世纪80年代，全国平均每户拥有 0.00045 辆私家车，迈入21世纪后，中国的私家车产业呈现爆发式增长，2015年，全国平均每户拥有0.31辆私家车，对于一些发展较快的城市这个数据还有提高，例如，江苏省省会南京户均私家车拥有量就达到0.78辆。人们对于停车设施的要求更多因行为的需求在不断发生变化。因此，以当下行为需求的现实来评价先前“规范”的好坏，显然有失公允。 2.1 管理方式滞后老小区“停车难”问题中显现度最高的当属车位数量问题，但事实并非仅限于此。从公共设施与人、环境、行为的关系来看，该问题可以联系到停车场、加油站、公交车站、地铁站、自行车停放处、隔离带、路障设施、出入口设施、指示牌等一系列周边规划。1998年根据当时的政策，我国正式结束了福利分房时代，在这之前所建的居住小区管理主要由房管部门和单位负责，无论从整体规划还是公共服务设施，均存在服务对象单一的问题。居住小区出入口区域是场地中最活跃、使用最多的外部空间，是每个居民出行必经的空间节点。老小区随着城市发展，道路和建筑的不断改建，没有明确的车流方向引导。从人的动作性行为习惯来看，人们常常选择“抄近路”来到达目的。至此，导致老小区交通流线的无秩序性。同样，因人的出行方式的不同，当出入口设施功能不够明确时，就会出现人车混乱出行的现象。2.2 空间利用片面 从另一方面看，20世纪 90 年代之前人们交通出行多以自行车为主，从而老小区的停车设施也以非机动车停车设施为主。随着出行距离的增加，以非机动车为主的出行工具已经很难满足人们的需求，更多人选择开车出行。在出行目标发生改变的前提下，导致老小区出现大量非机车停车设施荒废，空间得不到再利规划设计

用。此时多数小区简单地将非机动车停车设施以及原有的绿化带改建为机动车停车位，部分解决了空间需求的问题，却没有彻底解决“停车难”的乱象。此后，老小区出现侵占、争抢车位行为，该行为的产生对没有车位使用权的所有者来说是生物的本性，对具有车位使用权的所有者来说是否可以理解成由资源匮乏而产生的心理恐慌。这一系列的连锁反应极大程度的反映了“头痛医头，脚痛医脚”的行为弊端，忽视了空间可以通过设施功能的改变来引导或是促进某一种行为的可能性。3、基于现实的思考3.1 借鉴先例日本是一个狭长的太平洋岛国,面积仅有37.8万km2，1.23亿人口中，有80%居住在城市。基于本国的实际情况，日本从1950开始，逐步提高公共交通的整体服务水平，建立高效发达的区域公共交通网络和综合便捷的城市交通枢纽换乘；完善各类交通管理和安全设施。由于城市公共交通解决得较好，以首都东京为例，交通圈公共交通出行比重达58 % ，工作日全天24小时进入东京区部的机动车出行方式中公共交通达86 % ，早高峰时段达到91%，市区内一般不会发生明显的交通堵塞。[1]政府主管部门可以考虑效仿邻国日本，建立便捷的公共交通，全面将城区内的主要商圈和各大居民区联系起来，从而吸引更多居民选择使用公共交通工具出行，从根本上降低新购私家车的增长速度，同时也有助于缓解城区道路拥堵和大气污染。3.2 传统方式3.2.1空间改造，强化制度空间具有对行为满足的功能，亦存在激发某种行为形成的可能。调整和优化城区内老小区停车供给结构，同步优化小区道路的停车位设置, 对影响道路通行、造成路权不清的临时停车位，组织开展复查工作，及时进行调整取消，并及时根据老小区停车设施扩容情况调整周边道路停车管理方案。[2] 老小区的整体环境存在很多显性的空间节点，这些节点是问题的集中点，亦是解决问题的切入点，需要转变设施的单一功能，通过扩大领域的空间层次，形成设施的功能链，从而释放或是激励更多行为方式的可能。利用业主共有场地资源，进行停车位（库）立体化、空间化改造。通过BOT（Build-Operate-Transfer）、租赁、合作经营等方式引入其他投资主体进行建设[2]。新建的停车位(库)仅面向本小区业主出售，并采取一户最多购买2个车位的限购政策，源头上杜绝商业炒作车位的产生。3.2.2 市场定价、规范管理根据国家发改委“指导地方放开非保障房物业、住宅小区停车费服务价格”的要求，在产权停车位定价采用市场调节价的基础上，因地制宜设定政府指导价，并根据使用率情况，给予各辖区管理部门动态调价空间。促进面向居住区的停车收费制度形成市场化的租售关系，并保持收费标准相对稳定。51规划设计在此之前，政府相关管理部门有必要下发规范性文件，明确老小区停车收益用途，将收益纳入停车发展基金，主要用于发展公共交通、改善步行和自行车交通环境以及建设公共停车场。[2]基金需公布账目明细，接受全体业主监督。3.3 创新思维3.3.1互联网信息共享建议由政府牵头，构建停车位开放“共享式”运作。整合设立“城市综合停车信息平台”，市内所有可供停车的区域（包括小区内部）信息都可此共享，空闲与否实时更新，让车主第一时间了解到所要去往地区的车位信息。车主可通过下载安装手机APP实现查询车位、预定车位、获取车位具体位置等功能，并通过切换导航APP精确找到该车位。当固定车位的车主离开时，也可通过手机APP分享闲置车位，进行短时出租车位，实现车位“流水化”。针对临时停车的人群，下载APP、进行实名认证、绑定银行卡，操作步骤繁琐不说，程序占用手机空间，也会存在个人信息可靠性的顾虑。通过系统优化，停车共享还可以通过“小程序”形式实现。系统程序绑定在人们信任的第三方软件上，实现信息共享，小程序直接读取第三方软件下的个人信息，无需重复输入。该程序同时可推出各类优惠活动，比如停车积分换购制，让用户在乐趣中使用程序，增加彼此的互动性。3.3.2智能化监管服务基于大数据的发展，未来，老小区的停车完全可以纳入区域化交通管理联动。在交通信息全共享的背景下，集合车辆精准定位功能，在政府、交警指挥中心、停车平台、导航系统之间实现共享信息化，实时更新各地交通信息。实现市、区、街三级停车管理，形成多方参与的停车管理机制，以网格化、全时段管理持续改善停车秩序，最大化发挥梳理交通的能力，防止拥堵，使时间有效化。与此同时，停车收费也可纳入监管服务。停车场（库）无人值守智能收费系统，一方面，可完全代替人工收费找零，通过手机直接完成计算付款。在劳动力成本迅速上升的背景下，系统可有效降低劳动力成本，同时避免了人工出错和滥收费情况的发生。在实名制绑定的情况下，即使车已开离停车场（库），支付仍旧存在，逾期未缴纳停车费的用户将产生相应滞纳金，且未完成上次缴费的用户不得再进入所有联动停车场（库）停车。另一方面，利用互联网技术，可将所有停车数据、信息进行整合分析，给出市区内不同区域、不同时间段的停车位使用情况，共享商业化经济。每个停车场（库）收费系统根据分析结果制定收费标准，实现高峰时间高收费、空闲时间低收费，从而达到资源利用最大化。4、结束语车辆的流动给各地停车问题提供了基本参考背景：固定车位52的闲时利用、临时车辆停车收费标准的制定等一系列社区管理制度的完善，都会影响到老旧居住区内部甚至城市该片区的整体交通环境。结合手机网络的普及、大数据的支持，在未来，利用智能化手段根本解决老小区停车问题值得进一步研究探讨。C参考文献:[1]张壮云. 东京城市公共交通优先体系的经验及借鉴[J]. 国际城市规划, 2008,23(3): 110-114.[2]於昊,刘超平,杨明. 南京市老城区老旧小区停车发展政策与策略[J]. 城市交通, 2016,14 (4) :19-25.[2]王瑾琛. 半年挤出396个停车位看安丰社区如何破解老小区停车难[J]. 宁波通讯, 2016(18):34-37.[3]聂伟霞. “互联网+”破解老小区停车难[N]. 浙江日报, 2016-03-02(007).[4] 南京市人民政府. 市政府关于印发南京市鼓励公共停车设施建设优惠政策若干规定的 通知[R]. 宁政规字[2014]12号, 南京:南京市人民政府,2014.[5]宋寿剑. 环境行为理论对旧居住小区停车设施问题的成因分析[J]. 青岛理工大学学报. 2017(6) .