路侧停车行为对车流行程时间的影响

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路侧停车行为对车流行程时间的影响∗

()北京工业大学北京市交通工程重点实验室　北京１重庆交通大学交通运输学院　重庆４１．００１２４;２．０００７４

摘　要:为实施精准化、动态化路侧停车管理策略,协调道路行车与停车之间的关系,剖析了路侧停车行为对交通流的干扰机理.选取北京市４处典型路侧停车带,基于路侧停车订单和实地调研数据,对停车设施利用特征、停车时长分布特征、停放车辆数目分布和驶入车辆数目分布等典型的停车行为特征进行了量化,建立了道路周边用地性质与停车行为的映射关系;并根据以上特征规律建立路侧停车带设置于机非混行路段的仿真模型,分析最高允许停放时长、路段交通量和停车需求量等关键因素对路段机动车行程时间的影响规律,定量描述了各因素不同区间值对行程时间波动程度与波动范围的影响.选取新街下坡路侧停车带为例,以控制车流行程时间延误为目标,综合考虑各时段的交通流特征、停车设施利用效率和停车需求量等要素,从停车泊位数目设置、停车需求控制和停车时长角度提出了相关的优化措施.结果表明,限制停车时长为１h能有效降低道路交通影响,道路机动车交通量/低于４行程时间的波动程度和波动范围趋于稳定,交通影响的改善４０vehh或停车需求下降３０％时,效果达到瓶颈期.

关键词:城市交通;路侧停车;动态交通影响;微观仿真

:/中图分类号:U４９１．７　　文献标志码:A　　doi１０．３９６３．issn．１６７４Ｇ４８６１．２０１９．０５．０１４j

张　月１　孔德文１▲　孙立山１　杨亚璪２

InfluencesofCurbsideParkinehaviorsonTravelTimeofTrafficFlowgB

１１▲１２

ZHANGYue　KONGDewen　SUNLishan　YANGYazao

(１．BeiineaboratorraicEnineerinjgKyLyofTffgg,

,BeiinreselectedtoqualiferesentativecharacteristicsofparkinehaviorssuchasparkinacilittilizationarkＧjgayrpgbgfyup,inurationdistributionnumberofvehiclesparkedandentered．MainelationsbetweennatureofsurroundinandgdppgrglTheinfluencesofdifferentintervalvaluesofeachfactoronfluctuationdereeandraneoftraveltimearequantitativelggy

described．Aimintcontrollinimedelaftrafficlow,characteristicsoftrafficflow,utilizationefficiencfparkingagtyoyog

,shisbetweentrafficoerationandparkinaninterferencemechanismofcurbsideparkinehaviorontrafficflowisppggb

,studied．Basedonelectronictolldataandfieldsurveataofthecurbsideparkinfourticalcurbsideparkineltsinydgypgb

:,AbstractToimlementpreciseanddnamicmanaementstrateorcurbsideparkinandcoordinaterelationＧpyggyfg

BeiinniversitechnoloBeiin００１２４,China;jgUyofTgy,jg１

２．Schooloransortation,ChoniniaotonniversitChonin０００７４,China)fTpgqgJgUy,gqg４

,andparkinehaviorsisestablished．ComliedwithrulesofthecharacteristicsasimulationmodelisdeveloedtoanaＧgbpp

,,lzeinfluencesofkeactorsincludinarkinurationtrafficvolumeandparkinemandontraveltimeofvehicles．yyfgpgdgd,facilitiesandparkinemandfactorsarecomrehensivelnvestiated．Relevantotimizationmeasuresonnumberofgdpyigp

,arkinerthsarkinemandcontrolandthemaximumparkinurationareproosed．TheresultsindicatethatreＧpgbpgdgdp,strictinarkinurationfor１hcaneffectivelreduceroadtrafficimacts．Besideswhenthetrafficvolumedrosto４４０gpgdypp

/,vehhorparkinemanddrosb０％,fluctuationdereeandraneoftraveltimetendtobestableandtheimroveＧgdpy３ggpmentoftheroadtrafficimactsreachestoabottleneckperiod．p

:;;;MKeordsurbantrafficonＧstreetparkindnamictrafficimactsicroscoicsimulationgyppyw

、、北京市自然科学基金项目(北京市交通委员会行业科技项目　∗中国博士后科学基金项目(２０１８M６４１１３８)L１８１００１、４１８１００２),:_y张　月(硕士研究生．研究方向:交通规划与管理．　　第一作者简介:１９９６—)EＧmailZhanue＠but．edu．cngj,:孔德文(博士,讲师．研究方向:交通规划与管理．　▲通信作者:１９８９—)EＧmailkondw＠but．edu．cngj

()、)北京市科技计划课题项目(资助２０１８２５ＧJNBJ２Z１９１１００００２５１９００２

收稿日期:２０１９Ｇ０４Ｇ１１

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交通信息与安全　２０１９年５期　第３７卷　总２２０期

][９]１８

、等[基于MFLiu等１D模型描述了超负荷的道路中车辆寻找泊位所增加的巡航成本,并建立

0　引　言

路侧停车行为是指将车辆停放在道路控制线了多模式停车系统研究动态停车定价反馈机制与降低车辆寻为成本之间的关系.Millardball

]２０等[基于S建立了停车占用率与找Fark项目,p

以内设定的路侧停车带.城市中心商业区由于土地资源稀缺,配建停车场数目多参照最低标准,而高峰时段停车需求量较大,因此不少用户转移至路侧停车.超负荷的路侧停车使得高峰时期车辆

[]

降低了路段整体通行速度,易诱发交通拥min１,

堵,影响路段正常通行者的效用;同时道路拥堵也

到泊位的概率和巡航次数之间的关系,提出控制最优泊位占用率为６０％~８０％可减少５０％的巡通过优化配置泊位数目与位置降低MPEC模型,

车流延误.

[１]

航交通量.D基于随机用户均衡建立了u等２

/搜寻速度在２搜寻时间达３．０~２５kmh,５~１４

会增加车辆搜寻过程的时长和距离,使城市动态交通和静态交通陷入相互影响的恶性循环.当前对路侧停车施行的管理方案,尚未基于路侧停车对道路交通的影响规律,从停放时段、泊位供给数

目和停车时长限制[２

]等方面实施动态优化措施.

为研究动态交通与路侧停车之间的互动关系,国内外学者主要集中以下侧停车对道路通行能力和延３个方面:误的影响:①量化路陈峻、王

炜[３]、梅振宇[４Ｇ５]

通过分析１幅路设置路侧停车带

前后车流速度延误时间.邵长Ｇ

密度的关系,从微观上量化了车流桥等[６]、叶晓飞等[７

]分别从车道宽度、侧向净空及车辆进、出频率了路侧停车带对机动车道和非机动车道通行能力

３方面分别量化的折减.魏家蓉[８]、郭宏伟等[９

]在综合考虑了停

车比例、停车机动持续时间、停车带长度、对向车流、非机动车流等因素,建立了设置路侧停车对各类型车道的通行能力和行程时间的延误模型.剖析车流寻位过程与静态停车行为、动态交通特

②征的关系:Arnott等[１

０]

设定车辆搜寻泊位近似为一个循环的过程,通过仿真和二项近似分布的方法建立了泊位占用率与寻找泊位所需时间的关

系.Lec,l建立路侧停放车辆ercq等[１１

]基于u、ti目的地在路段内部车

ＧAent仿真车辆寻位过程Mg辆和过境车辆３类车辆(同下)数目、通行速度和

通行距离的关系;位占用率的影响和停车搜车搜索对道路交通量的Boy

les等[１２]基于停车时长对泊影响,量化了停车时长与停车搜寻成本之间的关

系.rnot③探究改善交通影响的泊位优化策略:

t[１

３

]

基于用户最优,建立了停车费率随停车占用率的演化模型.[４]

和停车信息推送策略对通勤区域巡航停车需求量

Qian等１

量化了动态定价的影响.Cao等[１

５Ｇ１６]探究了停车位数目改变和停放时长管控策略对离、速度和密度的影响规律３种类型车辆(同上)出行距

.Geroliminis[１７]

、Nan

国内外学者主要是基于图论、交通流理论、仿真模型的方法探索路侧停车泊位对道路交通的影响,建立停车者、道路通行者和停车泊位之间的关系,探究路侧停车系统与动态交系统之间的相互关系,这些研究在路侧停车的具体行为特征方面有一定的简化,对于规律尚未充分考虑,１d中连续时间的停车特征使得研究结果的实践指导意义不足.

本研究针对如何构建精细化、动态化路侧泊位管理策略这一问题展开了相关研究,充分考虑了路侧停车设施的时空利用特征和停车行为特征,以动静态交通和谐统一为目标,并通过实际路侧停车带案例对该问题进行了模拟优化.

1　路侧停车行为特征研究

路侧停车行为特征是对路侧停车系统(包括

路侧停车者、路侧停放车辆、路侧停车基础设施以及三者构成的环境)运行情况的反映,体现的是整个路侧停车系统运行的内在规律,是进行路侧停车对道路动态交通流影响分析的基础.本文采集了２０１７年９月１日—鲁谷路和新街下坡路侧停车带９月路、芙蓉东路西侧、３０日的北京市文学馆的订单数据,有效订单数目依次为９４条,１１９８订单中主１１８要包００条,

含的信息有用户名９条,、停车８０场４名８条,

称、车辆进场和出场时间、泊位号等,依据以上数据可以开展停车设施利用特征、停车时长、停放车辆数目分布和驶入泊位数目分布等特征分析.

在四处路侧停车带中,文学馆路、芙蓉东路西侧、鲁谷路道路形式均为带和中央隔离带,双向４４幅路,设置了机非隔离车道,机动车道宽度为带设置于非机动车道上．５m,

非机动车道宽度为,车位数目分别为４m,平行式路侧停车:１６个,该情况下车辆汇入与驶离行为只７能２,在５５机,４５３１A——张　月　孔德文　孙立山　杨亚璪路侧停车行为对车流行程时间的影响—

１０９

非隔离带开口时发生,因此对机动车影响较小,研究意义不大;新街下坡道路宽度为６m,无机非隔离带和中央分隔带,为由北向南的单向机非混行车道,路缘石两侧的人行车道宽度为２m,平行式停车位设置于道路右侧,车位数目５该设置８个,形式对路段机动车和非机动车流均影响较大,是最基本、最典型的路侧停车设置形式,因此为重点研究对象.

１．１　路侧停车设施利用基础特征

选用泊位周转率泊位利用率和停车时长为基础指标,其中泊位周转率f单位为次/利用１２h、,率g单位为％,停车时长t单位为m分析各路in侧停车设施的利用特征.泊位周转率越高,说明泊位建成后对出行者的总体效用越高;泊位利用率越高,说明泊位的使用效益高;停车时长可用于判断路侧停车服务是否符合短时停放的功能定位.

通过对以上特征指标的定量计算,见表１,可

夜间停车时长在３~９h,文学馆路停车时间显h,

著较长,平均停车时间达２．可能由于出行８３h,目的多为探望病人、去学校办事或文学馆游玩人

率最高为４８．１９％.③平均停车时长普遍高于１

群中的短时停车比例不高且存在长时停车行为.通过对以上基础数据的计算,为建立仿真模型中设定停车时长参数奠定了基础.

Tab．１　Parkinfacilittilizationfeaturecalculationvaluegyu

指标/(次/f)１２h

地点文学馆路芙蓉东路西侧

鲁谷路新街下坡文学馆路

/％g芙蓉东路西侧

鲁谷路新街下坡文学馆路

/tmin

鲁谷路

工作日２．７１４．２７４．８３３１．９２４０．６０１１．５１５１．３２５．０３

节假日２．４１２．５６２．０１１５．６８２０．５０１０．２５２６．０６２．０１

白天２．６２１．２９１．８８２７．２９３４．８９１１．１４４４．１１４．１７

夜间１．１５１．４８０．４８３０．１８４８．１９１１．１２１５．８９０．６８

表１　停车设施利用特征计算值

以得出如下结论:①路侧停车带在工作日的白天仅有２．节假日泊位周转率普遍不７~５辆车停放,高,为２~３辆次/夜间车辆停放后将不再驶１２h,白天利用率显著高于夜间.文学馆路工作白天周转率最低,平均各车位仅供２~３辆车停放,主要由于出行目的地为医院、大学和文学馆;②路侧停车泊位利用率差异较大,居住区和办公区附近的新街下坡白天利用率最高为５混合用地周边１％,的鲁谷路仅有１芙蓉东路西侧夜间泊位利用１％,离,且部分路段的近５０％泊位夜间无车辆停放,

芙蓉东路西侧１３６．９３１１５．４０１３２．７０５３６．６０新街下坡

９０．６９７８．０５

７３．５０９３．４１

８５．４４３３２．８０８０．１５１６７．７０

１６９．８４　９３．８６１４９．９０　３７８．９０　

１．２　路侧停车带车辆停放时长分布为合理制定最高允许停放时长,在了解平均停车时长的基础上进一步深入分析各路侧停车带的停车时长分布,停车时长分布属于连续型分布,它反映了停放时长在每个时间区段内出现的频各个地区的停车时长１８:００停车时长进行统计,分布见图１.

率.通过对２０１７年９月份的各工作日０６:００—

Fi．１　Distributionofvehicleparkinimeggt

图１　车辆停放时长分布

１１０

各个地区的停车时长都　　从图１中可以看出,服从负指数分布,但各地区停车时长分布存在显超过２h的比例为min以内的比例仅为４７％,

芙蓉东路西侧与之具有类似的特征,２２％;３０min内比例达５超过２h的比例高达１鲁谷０％,８％;路停车时长在１０min以内的比例显著高于其它区间,高于其它地区比例达５车辆停车时长１％,高于２h的比例仅为８．新街下坡与鲁谷路有７％;类似的特征,停车１０min以内停车比例为３８％,时长高于２h的比例为１２％.各地区短时停车比例与其区域功能相匹配,均存在不同程度的长时间停车,与路侧停车的短时功能相悖,因此有必要著差异.文学馆路的短时停车比例不高,在３０

交通信息与安全　２０１９年５期　第３７卷　总２２０期

根据实际路侧停车行为特征和路段交通状况对停车时长进行限制.通过观测停车时长分布,确定停车时长限制策略的临界值,建立停车时长分布函数,为微观仿真建模提供停车时长参数.１．３　路侧停车带停放车辆数目分布

停放车辆数目分布为观测时间内,路侧停车带上停放车辆总数目随时间的变动关系,可有效反应当前路侧停车泊位的利用状况.根据２０１７年９月中３０d的各地区的路侧停车订单统计车辆进出路侧停车带的时间点,根据各时刻驶入泊位预驶出泊位数目的累计差,利用o确riin软件,g定各时刻停放车辆数目,得出如图２所示的停放车辆数目分布.

各个地区的停放车辆数　　从图２中可以看出,

目的波动性较大,有显著的高峰时段,多数时段工作日的停放车辆数目高于节假日的停车数目,停放数目的峰值均在工作日,各区域的高峰时段与其混合的土地利用特征有关.文学馆路周边有大学、医院、小区等,无办公区,因此其复杂的多土地利用性质使得其工作日与节假日的停放特征基本一致,但停放数目略多,且附近有居住区,因此夜其附近有幼１６:００左右形成了显著的高峰需求,间为高峰期;芙蓉东路西侧,在工作日的０７:３０和

Fi．２　Distributionofnumberofvehiclesonstreetg

图２　工作日与节假日停放数量分布

儿园,家长接送学生上下学;鲁谷路为办公区,因此在工作日有显著高峰,且多为对外的办公区,因新街下坡附近为建委和办事处,因此在工作日的上午０９:００左右和１６:３０左右呈现出显著的高峰,该时间为上下班时间;文学馆路与新街下坡的早晚停放高峰时段相互交错.各路侧停车带停放特征与其配建停车场数量和外来临时业务数密切相关.基于仿真确定停车行为对道路交通的影响规律,根据各时段的停放需求,确定对应时段的调此高峰期为１节假日无显著特征;０:００—１３:００,

——张　月　孔德文　孙立山　杨亚璪路侧停车行为对车流行程时间的影响—

１１１

整策略.

各地区的停放数目分布与居民出行目的相关,而居民出行目的与道路周边土地利用性质密切联系.因此需要根据停放车辆数目分布确定泊位利用情况,结合该路段动态交通特征,在有效利用道路闲置资源的同时保障道路整体通行水平.１．４　路侧停车带驶入车辆数目分布

驶入车辆数目分布是驶入泊位的车辆数目随观测时间的变动关系,见图３,表征了各时刻驶入泊位的车辆数目即各当前路段上搜寻泊位车辆指标,并以订单数据与实地调研数据为基础,精准刻画了不同用地性质周边的路侧停车行为,为全面、有效地针对差异化路侧停车类型实施优化策略奠定了基础.同时,为量化停车行为对车流行程时间的影响,建立微观仿真模型输出相关参数进行研究.

2　车流行程时间影响要素研究

主要采用微观仿真的方法观测路侧停车带设

置路段车流运行状态,以新街下坡路侧停车带为数,是分析路侧停车泊位搜寻过程和车辆驶入泊位过程对路段交通流运行影响基础.而停放数目数目分布是根据各时刻车辆的驶入驶出数目的累计加减得到的,能直观表示车位的利用情况随时间的变动关系.将各时刻驶入泊位车辆数目与路段停放车辆对比,可判断各时段驶入车辆的停放时长.

Fig

．３图　D３　ist路侧停车带驶入车辆数目分布

对新街下坡路侧停车带车辆驶入数目进行分　　　erinbteurtiionnogthfethoennＧsutrmeebterpaorfkvineg

hicles析,从图３中可看出,车辆驶入路侧泊位具有显著的高峰期与平峰期,驶入泊位车辆数目的高峰期为基于０７比值１:３,计算得出．０３—中对路侧停放车辆数目与总泊位数目的０９:００,

与路段动态交通高峰期重合,该时段的泊位占用率约在．８１之间,泊位占用率较高,因此该部分车０．辆４需~

要经过长距离,长时间的搜寻才能找到车位;前期在工作日周一至周五以１５min为间隔时段,观测该路段的交通量,计算出早晚高峰机动车单车道交通量约为态(可接受耽延５００)~,６接近道路交通的饱和状态００veh/h,已经处于稳定流状,因此搜寻车辆的平均行驶速度低;且车辆驶入泊位平均耗时约辆驶入泊位行为对动态交通带来的影响较大１４．７s,可见该时段车辆搜寻过程和车.

通过选取路侧停车基础参数,停放时长分布、停放车辆数目分布和驶入车辆数目分布等综合性依据,路段全长目为在停放车辆数目和驶入车辆数目分布函数中５８个,停车４９时０长m分,泊布位服长从度１为．１５中m的,泊指位数数分布,将:３０:００~２４在:０函０转化为数中对应０~２为０．．４,

参考时段主要为由于该时段停车需求较大０~９:３０,,需求特征显著７５~０．９５.,

停放车辆数目符合幂函数,驶入车辆数目的拟合函数为高斯函数,拟合度较好.选取停车时长限制措施、道路交通量和停车需求量为调整参数,主要参数见表２.

表Tab．２　S２im　仿真参数设置一览表

ulationparametersetting

list数据类型设置参数　　　　　　设定参数取值基础车辆类型小汽车自行车

参数

车辆速度

(停车时长分布:指数２y０＝~０３．

５k５３１４m/h×)exp(１停放车辆数目:幂函数y＝－３

０８＋７２３×(２x－~－x１３/５k６４６．１m×６x６/h

２

))统计参数

＝３．驶入车辆数目:高斯

y６２４＋０．３２２４

×exp(

－２×

０．０(x３５－×sqrt(pi/２)最高时长/h实际－２．５００．０．７３６５６７

)２

)

调控

参数

小时交通量/(小时停车需求veh/h)实际６．１　－００１．３６次下降５５０２０１０％下降４００．５０

５h０％

停车时长对行程时间的影响

设置路段单向单车道机动车流量为非机动车小时交通量为定值,即６００/,同),停车需求为该路段车需求.观测在设置不同的最高停车时长限制策０９:００—２１０１０v:００eh的/hve实(h以下h际停

略时车辆通过该路段的行程时间差异,如图４和表时间３所示,行程时间的单位为(以下同),该路段正常通行时间一般为s,T表示路段行程００s之间,故以此为阈值进行分析.以平均行程４０~

时间为依据,将交通影响程度划分为平均行程时间大于８０s时为严重影４个等级,当响,０s为影响较大,６０s~３０s为影响微弱,３６０s０s以~７０２１８１１２

下为基本无影响.

交通信息与安全　２０１９年５期　第３７卷　总２２０期

Fig．４　E图f４fe　ct停车时长对机动车行程时间的影响

表３　停车时长对机动车行程时间的影响

ofparkingdurationonvehicletraveltimeTab．３　Effectofparkingd

urationonvehicletraveltime研究参数参数设置

最高停车时长实际时长最低行程时间１．５h１h

０最高行程时间平均行程时间４０１００．．７７２２１２０．．８７

１１２０５

．７１．下降比例

９７．９０５７．９２３７７０５h４．．６３

T≥１００s比例/３８２１．３３

０．７３２２０．．１２T≤４０s比例/％５４２８８．６７０

５２影响程度

％

严重

３微弱

６微弱０

无影响

８８

　　通过分析图时长由实际时长控４和表制为３００s下降至２２２．８s,下１,降．５h可以看出比例,

最达高当４行允程许行时停程间放时由间超过程时间１低００s的车辆比例由于４０s的车辆比３８例％下降至４％由５３％２,

２降％低,行至

时间的改善程度逐渐削弱８％,

但随着停车时长控制策略的加强,但依旧存在一定程度,平均行程改善.主要由于通行时间与通行速度密切相关,且长时间停车造成泊位空闲率较低,车辆需要低速行驶寻找泊位,且行驶时间长,距离远;同时当前后泊位有车辆停放时,车辆驶入泊位转弯半径大,耗时久,二者共同对后续车流正常通行产生影响.．２　道路交通量对行程时间的影响

停车需求为新街下坡路段实际停车需求,停车时长分布符合停车时长拟合０９:００—１１:００的函数,分析路段交通量的差异性对行程时间的影响,仿真结果见图通过分析图量为５５和,数据分析见表表４,可以看４出.

当小时交通程时间为６００veh/h时,机动车通过该路段的平均行的６９s,下９７降．９比s显著长于交通量为例达２９％,当交通量５０降０v低eh至/h时eh/h时,下降比例高达４００

间有显著影响.随着路段小时交通量的降低５４％,

即交通量对行程时,路侧停车对机动车短时通行车辆的改善降低,当交Fig

．５图　E５　ffe路段交通量对机动车行程时间的影响表４　路段交通量对机动车行程时间的影响

ctoftrafficvolumeonvehicletraveltimeTab．４　Effectoftrafficvolumeonvehicletraveltime

研究参数单车道交通量/(５veh/)最低行程时间６４０最高行程时间００１０平均行程时间

０．４０h

００４１０３８

６９０．７

３０６０１０．６

T≥１００s比例/９７．７９

T≤４０s比例/％

２８４５０１３影响程度

％

严重影响５３

影响较大６５影响微弱

６７通量由行比例仅提５００v高eh２/％h降低至.主要由４０于０v路eh段/h时,短时通车流密度增加,搜寻泊位车辆的减速和制动行为交通量大时,

对前后通行车辆的影响更显著.将交通量依次递减至２４０v４０vehe/hh/h,通时过,道路通行时间已不再多次仿真,得出当交通有量显下著降改善.主要原因是道路交通流量是降低动态交通影响的关键要素之一,同时受道路条件与停车行为要素的影响.因此交通流量低于此时在特定的道路条件、静态交通特征４４０v,e路侧停车h/h时,

设置下通行车流的行程时间趋于稳定且影响微弱.因此当路段交通量不大时,可以设置路侧停车泊位,但当交通量超过实际停车需求特征进行泊位减量化供给策略４４０veh/h,则需要根据.．３　停车需求量对行程时间的影响

为研究停车需求对行程时间的影响,仿真中将停车需求函数依次设置为实际停车需求、停车需求下降时长,单车道交通量２０％和下降为５６００％０v,停车时长为实际停车,

数据分析见表eh/h,

仿真结果见图分析图均行程时间６和表５.的下降５速,当停车需求下降率为１．０３,当停２０平车％时,０％下降到５０％时,

平均行程时间的下降速率为需求从时间的缩短是有限的．５７.可见,当停车需求下降到一定程度时.将停车需求量依次下降实,行程际停车需求量的停车需求为反比例函数１０％,多次仿真发现行程时间与,当需求下降３０％~５０％２６２０４４２v——张　月　孔德文　孙立山　杨亚璪路侧停车行为对车流行程时间的影响—

１１３

需要根据各时段的路段交通流特性和停车需求特性调整路侧停车行为,优化路侧停车泊位设置.

以新街下坡路侧停车带为例,基于工作日路侧停车行为特征分析与实际道路通行需求调研,根据路段动态交通流特征与静态行为特征划分各时间段,分别构建仿真模型.从停车需求转移、停车时长限制和泊位供给量３个方面提出停车策

图６　停车需求量对机动车行程时间的影响略,见表６.

Tab．６　OnＧstreetparkinstratetdifferenttimeperiodsggya

表６　各时段路侧停车带停车策略

Fig．６表　E５f　fec停车需求量对机动车行程时间的影响

tofparkingd

emandonvehicletraveltimeTab．５　Effectofparkingd

emandontraveltime停车需求量实际需求需求下降需求下降最低行程时间最高行程时间４０１０４０２０％

３６５０％

平均行程时间９０７．．７９１０７０７．．７１１０下降速率

５０９．．６

８４T≥１００s比例

３８％３１．０３

２０．５７

T≤４０s比例

影响程度

严重影响５３％

影响较大６３２％％影响微弱

７５２％％时,平均停车时间的下降比例在０．６左右波动.此时在道路条件、动态交通特征、停车时长特征等要素不变的条件下,泊位处于未饱和状态,车辆不存在长距离的泊位搜寻的现状,整体车速普遍提升,处于静态停车需求的平峰期,后续车流不需要根据自身位置和运行状态做出减速行为,影响时间短,且波及车辆数目较少.

因此当路段交通流量大,停车需求量较高时,有必要采取严格的停车时长限制调控措施,车辆停放时长显著影响了机动车行程时间;当路段交通流量小或停车需求量不高时,此时停车时长限制措施对整体效果的改善程度削弱.主要由于在动态交通的平峰期或停车需求的平峰期,路段上搜寻泊位的车辆数目少,前后车辆间距大,泊位搜寻车辆的减速或制动措施尚未波及至后续车辆.

在固定的道路条件下,停车时长、路段交通量、停车需求量是影响路侧停车带设置路段车流行程时间的关键要素,通过微观仿真,依据影响程度划定了各要素的区间范围,并找到了交通改善效果达到瓶颈时要素的取值.在实施优化策略时,可以据此选择各要素的取值区间.

3　路侧停车设置优化策略研究

在满足道路宽度、道路服务水平、道路环境的

条件时允许在道路一侧或两侧设置路侧停车带,然而为降低设置路侧停车带对道路交通的影响,

时间段

交通量００７１８:１５:０７:３０:００—０８:３０５(０v０eh~/６h

/

０)占用率

驶入比例

停车策略

数目

００．４~０．８０．２１~０．５８转移需求/１个

５

０——１１１７::０００４０３０５００~~５４０５００００．．７５~~００．．９３００．．１１~０．２３＜１h１５其它时间

００—１８:００５　　２００００~~６４~０．２３＜１不变．５h３０

４００００００．３．２~~００

．２０．０１~~００．．１

０２不变

３４７０

通过对各时间段的路段车流到达车辆数目进行统计,得到该路段单车道小时交通量如表６所示,同时以图,进行泊位占用率的换算３各时间段的车辆停放数目分布为依据,以图,以段,确定车辆到达数占总停车位数的比例１０m４中路侧停车带驶入车辆数目分布为依据in为统计时.通过分析图辆到达早高峰集中在３驶入泊位车辆数目分布可知车

的０７:００—０８:３０之间,占全天量分布可知０．２１~０．５,８该时段泊位占用率在,对比图２工作日与节假日停放数未达到停放的高峰期,说明该时段需求量大０．４~０．,８长时,并停车需求比例不高.调研发现其附近建筑物的配建停车场在该时段多处于无人问津的状态,因此建议将３０％的长时停车需求转移至路外停车场,该部分需求转移后可以使泊位需求数减少个,为保证泊位占用率在供给数可减少１５个.否则会出现泊位占用率较８０％左右[１

０]

,因此１泊７．位４

高,车辆搜寻泊位耗时久,车辆驶入泊位对后续车流产生延误,影响其它道路通行者的出行效用.通过图１:００,２可知车辆停放高峰时段为在在１０:００达到峰值,此时泊位占０８用:３率０达—

时长为０％,

说明该时段停放时间长１h及以下时,机动车;通仿真发现最高停车行时间未有效缩短,因此提出限制最高时长为目不变的情况下,当前泊位的１h占用,在泊位供给数率仅为０．４~数减少．７,在保障泊位利用率水平的情况下据作为支撑８~２,可将泊位,２个,由于无具体的道路实施效果数因此取中值为１５个.同理对１５:００—１９０１１４

该路段为动态交通的平峰期,只需控制１７:００时,超长时间停车即可,以最大程度还路于行,此时可将泊位数减少２取中值为３在２~３７个,０个;在不改变停车时长时,可以将泊位供给数减少浪费,又保证泊位占用率不会过高,降低搜寻过程耗时.在其他时段,泊位占用率仅有１０％左右,因此可以将泊位数目设置为１此时泊位５个左右,交通信息与安全　２０１９年５期　第３７卷　总２２０期

展开的研究,有待于进一步分析该设置形式下对非机动车的摩擦和阻滞效应及对比研究路侧停车带设置于其它道路形式下对车流的影响规律.

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此时泊位占用率仅为０．１７:００—１８:００,３~０．２,此时可减少３既保证了泊位资源不３７~４４个,７,

占用率也仅为４０％左右,既能保障停车需求,也实现了还路于行,避免资源的浪费.

基于路侧停车位最优占用率在８０％左右,

根据各个时段的道路交通量、泊位占用率和路侧停车带到达车辆数比例,结合仿真中的交通影响规律,分别从停车需求转移、停车时长控制和停车泊位数目该方案能在一定程度上减少当前路侧停车带３个方面提出了路侧停车带的动态优化方案.设置对动态交通的影响,但有待于根据实际实施效果,以寻求路侧停车系统对整个动态交通系统影响最小的方案.

4　结１

)　论

路侧停车设施利用特征本文选取北京市、典停车时长和停车需求等型路侧停车带分析其特征.居住区停车时长显著长于办公区和商业区,各区域混合的土地利用性质诱发了其停放特征的复杂性.

停车时长２

)基于停车行为特征构建仿真场景、路段交通流量和停车需求量对路段车,分析了流行程时间的影响,在３个要素中,停放时长控制策略对降低交通影响起着至关重要的作用;当单向单车道交通量低于下降３０％时,路侧停车与动态交通流之间的相互４４０veh/h或实际停车需求作用微弱,在保障正常通行的条件下有能力提供一定数目的路侧泊位,不需要实施严格的管控策略,此时道路交通影响的改善效果达到其瓶颈.时段路段交通量３)基于最优泊位占用率在、泊位占用率和到达车辆数比例８０％左右,根据各,结合仿真中的交通影响规律,提出了新街下坡路侧停车带的优化方案.

设置于机非混行车道时对机动车行程时间的影响

４

)不足之处在于本文主要针对路侧停车带[２]　优化策略[J．交通信息与安．全,１４６．

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