物流网络优化范文（精选12篇）
物流网络优化 第1篇
关键词：废旧纺织品,逆向物流,网络结构,设施选址,matlab
概述
目前, 人们的环保意识主要停留在有色金属、废铁、数控设备、模具设备、化工设备、塑胶设备、电子设备、电力设备、电镀设备、工业废料、废旧物资等方面, 对废旧纺织品的环保意识还很薄弱。人们的注意力大多集中在回收价值高的物品, 对废旧纺织品则取过时即弃的态度, 很少关注服装方面的回收问题。
我国作为一个地域辽阔、人口众多的国家, 资源消耗巨大, 生态环境屡遭破坏, 这种速度远远超过自然资源的再生能力和生态恢复能力。另外, 企业当前面临极其严酷的3C (Customer、Competition、Chang) 环境, 迫使企业为提高顾客满意度、获取竞争优势而承担起环境保护方面的社会责任。废旧物资的回收、处理和再利用就是其中一个很好的具体措施, 它不仅可重复利用废旧的资源, 同时也减轻了废旧物资对环境的破坏。
为了建立一个完善的再制造逆向物流网络, 在提高废旧纺织品逆向物流网络的运作效率的同时增加其效益, 对逆向物流设施的选址也不可忽视, 因为其直接影响着网络结构的合理性和逆向物流企业的长远利益。Fleischmann等在总结了近年来不同行业产品回收逆向物流网络设计一般特征的基础上, 根据回收处理的形式, 将逆向物流网络分为再制造网络、再循环网络和再利用网络三类。王发鸿等结合电子类废旧产品的特点和目前国内的实际运作模式, 设计了电子类产品逆向物流网络的一般结构形式。
笔者在废旧纺织品逆向物流网络构建的基础上, 研究其设施选址的相关问题, 以设施选址经济成本、社会成本最小为目标, 建立选址模型, 并通过算例对模型的有效性进行了验证, 为以后废旧纺织品逆向物流企业的选址规划提供一定参考依据。
废旧纺织品逆向物流的定义和网络结构
1.废旧纺织品逆向物流的定义
通过对网络资料和文献的研究, 笔者给出纺织品逆向物流的定义:为了实现废旧纺织品的剩余价值或对其进行合理处置, 将废旧衣物或其他纺织类产品、残次产成品、积压库存品, 以及纺织过程中产生的废料, 从消费者、生产商或零售商等回收到各相应的回收点, 再送至处理点、再加工点进行一系列规划、实施和控制的过程。
2.废旧纺织品逆向物流网络结构
笔者在对其他相对成熟的废旧产品逆向物流网络结构进行总结的基础上, 结合废旧纺织品的特点, 对其网络结构进行了规划。废旧纺织品逆向物流网络结构如图1所示。
由图1可见, 在废旧纺织品网络结构中, 主要参与者有消费者、纺织品生产商、物流服务商、零售商或分销商、回收点、再处理点、再制造点等。其中, 废旧纺织品逆向物流网络构建过程中主要包括, 回收点、处理点、再制造点三个部分。回收点面对的主要是消费者、生产企业、零售商等废旧服装提供者。通过有偿或无偿的方式, 将各种来源的废旧纺织品回收并存储, 然后送至处理点、再制造点进行下一步处理;处理点对回收的废旧纺织品进行分拣、打包机储存;再制造点是逆向物流网络结构中至关重要的一个环节, 其主要是对处理点已分拣过的废旧服装进行处理再制造。
废旧纺织品逆向物流选址模型
1.问题描述
建立废旧纺织品逆向物流体模型, 首先要考虑各个节点的建设费用;其次, 是各节点之间单位产品的运输费用, 如将回收点的废旧纺织品运输至处理点, 将处理点分拣处理的产品运输至再制造点的运输费用;最后, 是实施过程中的其他费用。另外, 废旧纺织品逆向物流中的回收节点位置选择限制相对较低, 因为回收点只进行简单的回收, 几乎不会对附近环境产生负面影响。而对于处理点的选择限制相对高一些, 因为处理点完成对废旧纺织品分类分拣等之后, 可能还需要对废弃部分进行掩埋或焚毁等, 所以, 尽量选择不会对生活环境产生影响的地方。
因此, 笔者建立废旧纺织品逆向物流体模型, 不仅要考虑经济成本的最小化, 还要考虑社会负面影响的最小化。另外, 由于回收量的不确定性, 使得回收量、处理点的废弃率、从处理点至再制造点的回收量也会产生不确定性, 成为模糊变量。因此, 就使得该模型成为一个含有模糊参数的不确定性模型。
2.模型假设
(1) 废旧纺织品回收点距离废旧纺织品产生点越近, 辐射面积越大越好, 且回收点没有回收量限制。
(2) 处理点面临着对回收点产品进行一系列操作的问题, 每个处理点不仅有处理量的限制, 还会存在人手能力限制, 所以, 处理点的处理能力会存在一定的限制。
(3) 在整个废旧纺织品逆向物流运行的过程中, 假定各节点之间的运费与产品运输量及距离都成线性的关系。
(4) 该模型是在多个备选节点中进行选择的, 因此, 在选址问题上属于离散选址模型;该选址主要是研究某一个周期的静态选址问题;该模型由于存在模糊变量, 所以也是一个模糊规划的模型。
(5) 该选址过程中, 各节点设施的建设成本已知;回收点的回收量及废弃率不确定;各节点之间的距离以及回收点到处理点的单位运输费用已知。要考虑的问题是, 如何最大程度地将回收量确定下来, 以及在众多备选点中如何进行选择。
(6) 费用单位为元, 距离单位为千米。
3.模型建立
建立该模型的主要目标, 是废旧纺织品逆向物流经济建设成本和社会成本最小。模型的目标函数为:
约束条件如下:
以上参数中:i回收点i, i属于I, I为回收点集合;j:处理点j, j属于J, J为处理点集合;t:运营期t;t属于T, T为运营期集合;qti:第t个周期回收点i回收的废旧纺织品数量 (模糊) ;pti:第t个周期从处理点j到再制造点的废旧纺织品量 (模糊) ;cti:第t个周期回收点i的建设费用;ctj:第t个周期处理点j的建设费用;c1tj:处理点j在第t个周期的单位处理成本;c2tj:处理点j在第t个周期废弃纺织品的单位损失费用;btij:第t个周期从回收点i到处理点j的单位运输费用;btj:第t个周期从处理点j到再制造点的单位运输费用;hj:处理点;j的最大处理容量;m:备选回收点的数量限制;n:备选处理点的数量限制;atj:处理点;j的废旧纺织品废弃率 (模糊) ;dtj:回收点i到处理点j的距离。
决策变量为:
约束条件中: (3) 代表保证所回收的废旧纺织品不会被全部废弃, 大部分回收具有再制造价值; (4) 代表处理点能够容纳的处理量; (5) 代表废旧纺织品回收点的回收量、处理点的回收量、处理点废弃率三者之间的关系; (6) 代表备选回收点的数量限制; (7) 代表备选处理点的限制; (8) 代表保证从回收点到处理点的回收量不能为负; (9) 、 (10) 代表0~1约束; (11) 代表回收点到处理点距离不为负。
由于涉及模糊参数问题, 因此如需对问题进行求解, 还需对模型进行转化。笔者利用三角模糊函数知识将模糊数进行确定。根据粒子群文献, 通过三角模糊数理论可将模糊性变量进行确定, 三角模糊的隶属函数如图2所示。
三角模糊数定义为:如果M= (ar, a, aι) 为一组三角模糊数, uM (x) 为其隶属度函数, 其值域R~[0, 1], 函数形式为:
结合文献, 模糊数计算公式为:
根据 (12) 、 (13) 转化后目标函数为:
然后通过双重目标合并得出:
其中, λ、φ代表经济建设成本和社会负效应成本在整个废旧纺织品逆向物流建设过程中所占的比重, 即各自的影响是多少。经过权衡, λ=3÷5, φ=2÷5。
算例仿真
1.算例数据
假设某一地区在政府的鼓励支持下, 将在该地区建立废旧纺织品逆向物流, 已知再制造点数量为一个, 不需要对其进行选择, 存在多个备选回收点及处理点。每一个备选回收点、处理点的回收数量, 由于不稳定性存在浮动性, 所以为模糊变量。因此, 需要在秉承经济建设成本和环境成本的综合成本最小的情况下, 确定每一期选择哪几个备选节点较为合理。
以下4个表格中, 表1说明了回收点的各项成本;表2对回收点的回收数量、处理点的废弃率加以说明, 这两个变量由于不确定性, 用三角模糊数表示;表3对各回收点、处理点的距离加以说明;表4对各回收点到各处理点的单位运费加以说明。
2.结果运行及其分析
笔者在matlab7.0环境下, 利用粒子群算法对以上数据进行求解。首先, 需通过三角模糊数函数将模糊数转化为确定数;其次, 在matlab7.0中, 对适应度函数进行定义并且进行进化次数、种群规模参数的设置, 以调用粒子群算法主程序, 进而对主函数进行运行并求得优化值;最后, 求得选址结果。
运行优化值如表5所示。
从表5中可看出:第1阶段选择回收点为3、5, 回收量分别为3834、2576;第二阶段的回收点为1、5、6, 回收量分别为1974、1645、2961。最终选择的处理点为3、4、5、6, 最终回收量为3864、2961、1974、4221。通过计算最终求得最小经济成本为37652.18, 最小社会成本为1231.25, 最小总成本为38883.43。
图3是粒子群算法运行优化过程图。说明了随着进化代数次数的增加, 适应值越来越小, 逆向物流总成本也在逐渐降低。通过处理点、回收点的确定, 得出最终的总成本为38883.43。
结论
废旧纺织品逆向网络的建设, 在减少环境污染、提高人们环保意识的同时, 也有利于资源的节约和经济可持续发展。笔者通过建立混合整数线性规划模型, 解决了经济建设成本、社会成本最小的双目标问题, 对废旧纺织品逆向物流网络建设, 能够提供一定的理论和实践参考。
另外, 本文也有一些需要改进的地方:如何能够更加准确地对选址进行长远考虑;是否应在模型中将政府因素考虑进去, 如政府通过回收数量的界定进行奖罚等;节点的选择应更加详细周详等问题。如果把这些问题综合起来考虑, 可能会对选址有更多的指导意义。
参考文献
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物流优化研究开题报告 第2篇
对于成品油销售企业来说，表面上销售的是成品油，实际上销售的是成品油的时间价值和空间价值。而成品油的时间价值和空间价值是通过相应的物流功能来实现的。物流活动通过运输功能实现成品油的空间价值，通过存储功能实现成品油的时间价值。成品油时间价值的实现需要消耗成品油经营企业总费用的20％左右；
成品油的空间价值的实现需要消耗成品油经营企业总费用的45％左右，即成品油物流总费用将达到经营总费用的65％左右。因此，研究实现成品油时间价值和空间价值的物流问题就成为了研究成品油企业提升竞争力的关键所在。
随着我国成功加入WTO，成品油零售、批发市场的逐步放开，我国的石油石化行业已经面临越来越严峻的挑战。新形势下，石油石化物流行业面临前所未有的机遇与挑战。传统的石油石化物流体制与机制暴露出诸多弊端,如：区域条块分割严重、油库和加油站管理分散粗放、运输资料有效利用率低、运输成本高等等。因此，创新机制与体制，整合企业内部和企业间的业务流程，建立跨区域、流向经济的大物流，已成为石油石化现代物流发展的方向。
但是，由于历史的原因，不仅各石油巨头的物流业各自为政，就连旗下企业也各成一体。形成物流系统三分天下、多头管理，效率效益低下的格局。在国内成品油流通领域中，目前主要由中石油和中石化两大集团公司控制。然而在组织油品生产并向市场配置过程中，目前缺乏统一的管理，排产计划和配置方案的制定过多的依赖于决策者的主观经验，缺乏科学性和优化思想，导致每年成品油流通费用中不合理的部分估计将达数十亿元。
目前，现代物流业发展迅猛异常，国外石油石化仓储业即将进人国内市场；
国内各地纷纷兴建石油石化物流中心，市场竞争已兵临城下。随着生产规模的不断扩大，石油石化产业来自成本的压力会越来越大，巨额的物流费用将会对产品价格产生极不利的影响，不利于参与市场的竞争。因此，只有深化物流改革，创新体制和机制，利用先进信息技术优化物流，充分发挥特大型企业物流集中管理的优势，使物流成为新的效益增长点和利润源，才能不断提高企业的核心竞争力和市场控制力。综上，物流优化的研究成为当前成品油销售企业亟待研究和解决的课题。
（二）选题的意义 成品油是指用于最终消费的油类石化产品，包括轻油(各类汽油、柴油、煤油)和润滑油，其特点是该产品属大众消费品，且其产品物流无需特殊的物流设备(如加热、低温、加压设备)。
成品油物流是指成品油从各大炼厂到各省级公司所属油库的流动，以及油品从各省级（直辖市）石油公司经过市级、地县级石油公司，直至加油站，最终被消费者消费的过程；
同时还包括由配送中心直接供社会终端用户消费和由批发中心向社会经销商批发的过程。其中：成品油从各大炼厂到各省级公司所属油库的流动属于一次物流；
油品从各省级公司油库出库到所属加油站、社会终端用户、社会经营单位的流动过程属于二次物流。
具体到中国石化xx石油分公司而言，公司作为中国石化销售事业部的下属公司，其一次物流主要是“被动接受”，即由销售事业部下达成品油月度计划并安排大区公司组织发运到xx省内各油库；
而从省内各库发送到各加油站、社会终端用户及社会经营用户的过程属于二次物流范畴。在二次物流的整个流程中，通过自有加油站零售是主导模式，也就是本文研究的重点。
成品油一、二次物流如图。
图1.2 省级石油公司成品油一二次物流示意图 这种“三级进货，三级管理”的模式存在许多问题。
1、物流体制上存在的问题。管理体制和经营模式落后，物流管理条块分割问题比较突出。各主营业务专业特点突出、独立性强，但是缺乏有效协调，各层级、各行政区域之间信息闭塞，没有实现供应链的一体化，没有独立的区域仓储配送部门对企业的物流活动进行专业的组织和管理，物流管理要经过多个部门多个环节；
内部按照行政区划条块分割，不能从更高的层面进行资源和作业的优化；
油库布局不合理，无统一规划；
各级销售企业之间缺乏统一、明确的指标体系，各系统数据的统计口径不一致，数据可利用价值低，准确性差。
2、管理手段上存在的问题。运输可控程度低；
运输线路不优化；
运输方式不优化；
运输工具不优化；
没有一套行之有效的信息管理和反馈系统，信息反馈不及时、不准确，完全凭各级管理者的主观经验和落后的信息传导工具；
物流成本运作不透明，物流费用成为各级分公司用以挪作他用的“唐僧肉”，导致物流费用虚高不下、居高不下，难以对物流进行严格的考核。
由于整个物流信息反馈的不及时，所以成品油市场的“牛鞭效应”尤其明显。当物流活动流程上的各节点企业，只根据来自其相邻的下一级企业的需求信息进行各种决策制定时，需求信息的不真实性会沿着整个流程逆流而上，并且逐级放大。这一现象在管理学界被称为“牛鞭效应”。“牛鞭效应”的出现给我国的石油石化企业带来很大的损失，它会无形中增大上游公司的工作量，造成企业资源的浪费；
同时，还会延长成品油物流活动的时间，降低效益。成品油物流中之所以出现“牛鞭效应”，归根结底还是企业成品油物流管理水平、信息化程度低所导致的。
综上，成品油物流存在的各种问题已经成为xx石油发展的瓶颈，而居高不下的运杂费也成为xx石油直面竞争的最大障碍。这也正是本文研究成品油物流优化的现实意义。
二、文献综述 二战以后，西方工业化国家进入一个高速发展的时期。生产企业为了追求利润，千方百计降低成本，提高产品的产量与质量。随着生产技术、管理水平的提高，人们逐渐看到企业自身的在降低成本方面似乎已经走到了尽头。这时，竞争的焦点开始从生产领域转向非生产领域。人们开始研究如何降低如材料管理、货物配送等物流活动的成本，由此开始产生了物流的理论。
经过几十年的发展，物流管理学已经成为了系统管理学的一个重要分支，物流的内涵和外延也有了新的发展。但是到目前为止，国内外对物流的概念尚无一个统一的定义。
目前比较常用的对物流的定义是美国物流管理协会（The Council of LogisticS Management，CLM）对物流的定义，即：物流是为满足消费者需要而进行的从起点到终点间的原材料、中间过程、最后产品和相关信息有效流动和储存的计划、实施和控制管理过程。
欧洲物流协会（European Logistics Association，ELA）于1994年发表的《物流术语》将物流定义为：物流是在一个系统内对人员或商品的运输、安排以及与此相关的支持活动的计划、执行与控制，以达到特定的目的。现阶段物流科学越来越受到学术界、理论界和企业界的重视，物流理论不断在实践中得到运用、完善和发展。经济界有一个共识，即物流是“第三利润源泉”。
我国学术界从80年代开始研究现代物流问题，介绍了国外有关物流的最新研究情况。到了90年代初，各类物流学术活动进一步深入，物流研究的重点也从物流概念的界定，基本知识的介绍转变为专题性的研究。而到上个世纪末与本世纪初，随着“物流热”在中国的兴起，物流学术研究与物流实践的结合，推动了对物流的学术研究向专业化、系统化、迈进。当前国内外学者对成品油物流的研究主要集中在以下几个方面：
（一）物流“冰山”学说 随着经济发展和管理水平的提高，产品和服务的市场竞争愈加激励。企业在生产和销售领域内降低成本的空间越来越小，而在运输、仓储和配送等物流环节上能够节省的成本相比之下显得越来越可观。1962年，管理学权威P.E.德鲁克指出：“流通是经济领域的黑暗大陆”，在消费者所支付的商品价格中，约50%是与商流流通活动有关的费用，物流是降低成本的最后领域。
20世纪60年代，日本早稻田大学西泽修提出的物流冰山学。他在专门研究物流成本时发现，现行的财务制度和会计核算方法都不可能掌握物流费用的实际情况，因而人们对物流费用的了解是一片空白，甚至有很大额的虚拟性，他把这种情况比作“物流冰山”。其特点是大部分沉在水面以下的是我们看不到的黑色区域，而我们看到的不过是物流的一部分。成品油销售企业的物流成本与西泽修描述的物流“冰山”异常相似。
（二）供应链管理说 自20世纪80年代末以来，供应链管理得到了相当广泛的应用。供应链管理是一种能够优化整个供应链上企业的资源配置、以满足以顾客需求为标志的商业需求的增长的方法。
供应链管理，是对商品、资金、信息在供应商、分销商和顾客组成的网络流动的管理。供应链管理的核心是以供应为基础，将生产、流通直到消费者终端连接起来，实施高度组织化和现代化的管理。它的三大因素是：电脑及通讯网络技术、优化的组织构架和良好的贸易伙伴关系。供应链管理的精髓表现在：以顾客的需求为大前提，通过供应链内各企业紧密合作，以效益的为顾客创造更多价值；
对从供应链内各企业紧密合作，有效益的为顾客创造更多附加价值；
对从原材料供应商、中间生产过程到销售网络的各个环节进行协调；
对企业实体、信息及资金的双向流动做出管理；
强调速度及集成，并提高供应链中各个企业的即时信息可见度，以提高效率、对企业来说，供应链管理可以提高效率，加快贸易循环，节省库存、运输及生产的成本，增加流动现金，还可以提高公司的对外服务质量。企业的竞争优势，在上个世纪80年代在于企业的规模，90年代在于产品的成本，进入21世纪在于企业的反应速度。21世纪的竞争，将是供应链的竞争。
（三）物流战略研究 对物流战略的研究主要集中在三个角度：一是从货主物流需求的角度，研究即时物流战略、协同或一体化物流战略和高度化物流战略，二是从竞争优势的角度进行战略选择，探讨物流战略包括的内容对竞争战略的影响及物流战略选择。在这个问题上，有的认为，战略选择可以直接导致其模式的差别，所以，物流战略往往决定了物流模式的选择。有的专门针对我国第三方物流存在的问题，提出了精益物流、价值链联盟、虚拟化战略三种可供选择的第三方物流企业发展战略。还有的深入研究了第三方物流战略的形成动机，认为它是“核心能力和资源外取理论的一种衍生形式”。三是从理论应用的角度，从物流与商贸流通的关系入手，研究区域性商贸流通现代化进程的物流跨越式、社会化、一体化、集成化和专业化发展战略及其规划和选择。有学者进一步提出，通过培育中国物流企业的核心能力，用品牌战略构建中国物流业的竞争战略。
（四）成品油配送制 配送是指按用户的订货要求，在物流节点进行分货、配货工作并将配好之货以最合理的方式送交收货人。配送制是一种先进的物流方式和物流体制，它有益与物流运动合理化，有利于合理配置资料。成品油采用配送制可以提高劳动效率，大幅降低物流费用，增强企业的竞争实力。
（五）成品油物流合理化 物流合理化是现代物流的标志。现代物流是相对传统物流而言的，按7R（Right）定义，现代物流是在合适的时间、地点和合适的条件下，将合适的产品以合适的方式和合适的成本提供给合适的消费者。成品油生产和销售企业物流合理化可以降低物流费用，使企业的产品更具竞争力；
可以缩短产销周期，加快资金周转；
可以降低库存，减少流动资金的占用；
可以提高企业的经营管理水平等。
（六）新的物流理论研究 近年来，国内对绿色物流、精益物流和逆向物流的研究也逐渐多了起来。在绿色物流研究方面具有代表性的观点有：从政府规制和企业行为的关系，提出建立共生型绿色物流体系；
从绿色物流的内涵分析，认为它不仅是一种环保，也会创造价值，是一种商机；
从物流与环境之间的双向制约机制和生态环境对物流的反向制约机制分析，认为“绿色物流目标的准则是经济利益、社会利益和环境利益的统一”，提出绿色物流管理的战略价值；
从管理和规制的角度，建议申请ISO14000环境管理体系的标准认证，以标准化促进绿色化。在精益物流研究方面，有研究者提出用精益思想重新审视物流本身的系统性，有必要重新对企业的物流系统进行精益化改造；
在精益物流的实施上，从全流通、供应链管理、信息系统、高效配送、一体化物流方式和逆向物流管理的综合思路出发，提出精益物流成本管理思路，采用现代新的技术方法和快速响应策略；
还有的用波特的竞争理论和技术方法作为精益物流实施的工具，研究出“四种技巧”，根据物流环节存在的问题，判断和改造物流系统。在逆向物流研究中，更多的是在物流服务和制造过程的产品质量方面，有的从战略上分析逆向物流在企业管理中的地位，比较分析企业自营逆向物流和第三方物流企业提供逆向物流服务的优劣。也有的从利益驱动、企业责任驱动和法律驱动的角度分析，认为逆向供应链增值价值的实现问题是企业价值实现和最大化的一种新策略。
三、研究内容 本研究以分析整理国内外相关文献资料为基础，结合xx石油分公司的各类经营数据，采用对比分析、重点分析、定性和定量分析相结合的研究方法。
其研究框架和主要章节安排如下: 第一章 绪论 1.1选题背景和意义 1.2文献综述 1.2.1成品油物流基本概念 1.2.2成品油物流管理文献综述 1.3研究的内容和方法 第二章：xx石油分公司物流现状及分析 2.1成品油物流的特点 2.2xx石油分公司物流管理体制现状概况 2.3物流管理存在的主要问题 第三章：xx石油分公司物流经营管理体制优化 3.1基于现代物流的组织理论概述 3.2物流体制改革思路 3.3物流机构设置和职责职权 3.3.1省物流中心组织结构和职责 3.3.2市（洲）区域仓储配送中心岗位设置与职责 3.3.3物流中心运营模式与业务流程 第四章：xx石油分公司物流管理信息系统优化 4.1物流优化方案设计的总体目标 4.2物流优化方案设计原则 4.3业务和信息流程的现状和优化方案对比 4.4物流信息系统优化总体方案设计 4.4.1物流信息管理系统建模方案 4.4.2物流优化系统的设计 4.4.3物流管理系统的设计 4.4.4项目实施的组织结构 4.4.5项目实施规范及完善方案 4.5物流优化系统特点 4.6试行效果 4.6.1 社会效益 4.6.2 经济效益 第五章：结论和展望 5.1 结论 5.2 展望 结束语 参考文献 四、工作特色、难点及解决措施（一）工作特色 本研究主要是探讨作为一家大型流通企业，如何发挥集团化优势，利用先进信息技术优化成品油物流，提高企业核心竞争力和市场控制力，降本增效，获取成本优势。
（二）工作难点 1、基础数据采集难度较大。如：成品油库存过大，库存量很难弄清楚。加油站、油库点多面广，对于运距、路况等基础数据、指标的测算工作量极大，量化困难。
2、各个地市的物流发展水平不平衡，要如何设立一个系统解决差异化较大的物流管理信息系统问题，也是一个难题。
（三）解决措施 1、利用先进的计算机网络技术，引进科学适用油品配送优化软件，以形成专业化和精细化的统一管理；
2、从导师、行业专家获得指导和支持。
五、论文工作量与预期进度 （一）论文工作量 论文预计4-5万字，工作时间约12个月。
（二）论文预期进度 2018.06—2018.08 文献阅读与理论研究 2018.09—2018.11 收集数据资料、问题调研 2018.12—2018.02 论文撰写，形成初稿 2018.03—2018.04 论文充实、修改、定稿 2018.05—2018.06 提交论文、答辩 六、预期成果及可能的创新点（一）预期成果 1、通过对中石化xx石油分公司的物流体制改革与成品油物流优化，可以达到节省运输费用、降低库存、减少人工成本、提高劳动效率、提高销售管理水平、提高市场竞争力的目的。
2、最终撰写出4-5万字左右的论文。
（二）论文预期创新点 1、本文尝试以供应链管理理论和业务重组理论为理论基础，用现代物流管理的方法研究中石化xx石油分公司的物流体制改革方案，根据总部的思路，提出了具体的操作方案和初步规划，并比较得出新模式的优势所在。
2、有步骤地实施成品油的物流体制改革和优化方案。
物流网络优化 第3篇
关键词：废旧汽车 回收物流 选址-路径
0 引言
目前现有文献针对回收物流网络的构建的研究通常是将其细分为优化设施选址和车辆路径两个NP问题分别进行单独研究。如Kirca和Erkip、Chang和Lin对中转站选址问题进行了研究。而Angelelli 和Speranza 提出了用带中间设施的周期性车辆路径问题模型进行车辆路径规划。本文结合废旧汽车在回收过程中的特征，以费用为目标，协同优化中转场和拆解中心选址问题以及车辆运输路径的选择问题。
1 废旧汽车回收物流网络构建
废旧汽车回收物流网络构建的最终目标是要保证整个回收系统的固定投资和周期内的运行成本之和最低。我们将其归纳为混合整数规划问题，由此构建数学模型。
1.1 符号和变量说明
：废旧汽车回收物流系统中拆解中心候选点的集合；
：废旧汽车回收物流系统中中转场候选点的集合；
：废旧汽车回收物流系统中所有回收站点的集合；
：废旧汽车回收系统中拆解中心和回收站点的集合；
：废旧汽车回收系统中拆解中心和中转场的集合；
：废旧汽车回收系统中中转场和回收站点的集合；
：废旧汽车回收系统中拆解中心、中转场和回收站点的集合；
：所有收集车辆的集合；
：所有运输车辆的集合；
fh：在拆解中心候选位置h处建立拆解中心的固定费用；
fi：在j处建立中转场需要的固定建设费用；
ca：收集车辆单位距离的行驶费用；
cb：运输车辆单位距离的行驶费用；
ph：拆解中心h的拆解能力；
pj：中转场j的中转能力；
Qa：收集车辆的额定载重量；
Qb：运输车辆的额定载重量；
N：中转场建成后的使用年限
qir：在第r天回收站点i的收集量；
dij：从点i到点j的直线距离（其中i∈V，j∈V）；
模型变量定义如下：
1.2 模型构建
'
目标函数（3-1）式表示系统中拆解中心建设成本和车辆运行成本最低；
约束条件（3-2）式表示每个回收站点仅由一辆收集车辆负责收集；
约束条件（3-3）式路径连续约束，表示达到任何节点的车辆必须离开该节点；
约束条件（3-4）式为废旧汽车收集车辆容量约束；
约束条件（3-5）式保证每辆收集车辆在每条收集路径上只经过一个拆解中心或中转场；
约束条件（3-6）式表示拆解中心一旦为某个回收站点服务，则该拆解中心一定建设；
约束条件（3-7）式表示中转场一旦为某个回收站点服务，则该中转场一定建设；
约束条件（3-8）式表示周期内到达中转场的废旧汽车量不超过中转场的堆放能力；
约束条件（3-9）式表示周期内到达拆解中心的废旧汽车量不超过拆解中心的堆放能力；
约束条件（3-10）式表示周期内每个中转场只能被访问一次；
约束条件（3-11）式表示回收量平衡约束
约束条件（3-12）、（3-13）、（3-14）、（3-15）、（3-16）式为保证满足整数约束。
2 结语
废旧汽车回收是当前国家乃至整个社会最为重视的问题，但是目前我国对废旧汽车的回收物流网络构建处于落后阶段，因此合理优化废旧汽车回收物流系统，从而提高废旧汽车回收利用率，最大限度的实现废旧汽车的价值恢复势在必行。
参考文献：
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作者简介：
包装废弃物逆向物流网络优化设计 第4篇
随着全球各国、企业对低碳经济、环保意识的不断增强,废弃物的再利用已被提到议事日程,随之逆向物流的经济价值和社会价值也日益凸现。目前,逆向物流的研究已经引起人们的广泛关注,而逆向物流网络是决定逆向物流运行效率的决定因素。所以,许多学者也对逆向物流网络设计作了大量的研究,逆向物流网络设计通常有三种方式:(1)独立设计逆向物流网络;(2)逆向物流与正向物流网络的集成设计;(3)在现有正向物流网络的基础上,进行逆向物流网络设计,Louwers D等[1]设计了独立的废旧地毯再生网络系统,Tung-Lai Hu等[2]研究了多类型的废弃物逆向物流系统,建立了一个随机线性解析模型,何波等[3](2006)对固体废弃物逆向物流网络进行了研究,构建了一个两层的逆向物流网络系统,张华歆等[4]对废弃品逆向物流作了一个一般性的模型设计。Marin等[5](1998)从纯数学的角度,分析了一个设备选址问题的MILP模型,该设备选址问题包括分销和回收两种物流,采用启发式算法求解。国内,马祖军等[6](2005)在原有正向物流网络基础上进行改扩建来增加逆向物流功能,建立了一个单一产品、有能力限制的产品回收逆向物流网络优化模型。通过文献研究发现众多学者的研究主要集中在独立设计逆向物流网络或在现有正向物流网络的基础上进行逆向物流网络设计,很少有人把包装物回收逆向物流活动与新产品配送的正向物流活动集成在一起考虑。而在低碳经济的要求下企业将更重视废弃包装物的再利用,为此就需要集成产品正向物流与废弃包装物逆向物流网络以降低网络运营成本,废弃物逆向物流网络优化就成为一项当今十分重要的研究内容。
1 逆向物流网络设计与优化模型
逆向物流网络设计与优化可以在原有的物流网络基础上进行,也可以在构建物流网络之前进行。无论优化设计处于何种阶段,其目标都无外乎是成本最小或效率最大(便捷快速)。
1.1 模型假设
假设1:假设未经优化的逆向物流网络结构如图1所示。
图1描述了在不同的消费区域,拟建回收中心/配送中心、生产工厂、废旧物处理与再循环处理的网络结构。生产厂生产的新产品由配送中心统一配送最终到达消费区域。消费区域产生的废弃包装物经过回收中心收集后,一部分被送往环保厂进行废弃处置,一部分被当做原材料送往再循环处理中心进行循环处理,剩下的全部送往生产厂进行再处理,再处理后的包装物直接被生产厂家再利用。
假设2:假设配送中心αM1、M2、M3α、工厂αN1、N2、N3α、消费区αL1、L2、L3、L4α、废弃物处理厂αS1、S2α以及再循环厂αO1、O2α在不同的区域。且消费区域是己知的,每个消费区域既是回流产品的供给区域,又是新产品的需求区域。
假设3:废弃物处理厂是由政府建立的,地点是己知的。企业仅需要交纳处理费用,即焚烧或填埋(无害化处理)废弃物品的可变成本。
假设4:为简单起见,假设回流废弃包装物的产生量及新产品的需求量是己知的。
假设5:仅在一些地理位置已知的备选地点中考虑新建回收中心/配送中心、生产厂家。
假设6:生产厂家既生产新产品又能对废旧包装物进行再处理再利用。
1.2 符号及参变量
l∈L表示废旧包装供给区与产品消费区;m∈M表示回收中心/配送中心的备选地址;n∈N表示生产厂的备选地址;o∈O表示再循环工厂;s∈S表示废弃物处理厂;FWm表示在备选地址m新建回收中心的固定成本(仅指建设成本不包括投资);GWn表示在备选地址n新建生产厂的固定成本(仅指建设成本不包括投资);LMWlm表示l运往m的单位运输成本;NMWmn表示m运往n的单位运输成本;LSWls表示l运往s的单位运输成本;MOWmo表示m运往o的单位运输成本;NMWnm表示n运往m的单位运输成本;MLWml表示m运往l的单位运输成本;OWn表示n处理单位废旧包装物的可变成本;UW1m表示m处理单位废旧包装物的可变成本;UW2m表示m处理单位新产品的可变成本;VWs表示S处理单位废旧包装物的可变成本;OXn表示n处理废旧包装物数量;UX1m表示m处理废旧包装物数量;UX2m表示m处理新产品数量;VXs表示s处理回流废旧包装物数量;WXo表示o处理回流废旧包装物数量;Pl表示消费区域l所产生的回流废旧包装物数量;Ql表示消费区域l所需要新产品的数量;T1表示废弃比例;T2表示再循环比例;M表示无限大的数;Macm表示备选回收中心/配送中心m处理废旧包装物数量限制;Macn表示备选生产厂n处理废旧包装物数量限制;α表示规模系数。
1.3 决策变量
用Xm表示是否在备选地址m地建设回收中心/配送中心,为0-1变量。取1表示在m地建设回收中心/配送中心,取0表示不在m地建设回收中心/配送中心;用Yn表示是否在备选地址n地建设生产厂,为0-1变量。取1表示在n地建设生产厂,取0表示不在n地建设生产厂;LMXlm表示l运往m的废旧包装物数量;MNXmn表示m运往n的废旧包装物数量;NMXnm表示n运往m的新产品数量;MLXml表示m运往l的新产品数量;LSXls表示l运往s的废旧包装物数量;MOXmo表示m运往o的废旧包装物数量。
1.4 数学模型
利用混合整数线性规划方法,在多个约束条件下建立成本最小化模型,目标是在成本最小的情况下确定物流设施的位置及数量,同时在正逆向路径上合理分配运输量。为此,在网络优化中是以物流成本(包括正向、逆向物流成本)最小为目标。
(1)目标函数
(2)约束条件(方程)
在逆向物流网络优化中目标函数是在众多的限制条件实现的,包括:(1)各回收中心和环保厂所回收废旧物品以及包装物的数量之和不大于产生量(2);(2)各生产厂运到配送中心的新产品数量之和不大于生产量(3)及配送中心的配送能力(8);(3)运往各回收中心的数量之和小于等于该中心的处理量(4)、运往各环保厂的数量等于该厂的处理量(5)、运往各再循环工厂的数量小于等于该再循环处理中心的处理能力(6)、运往各个生产厂的废旧包装物数量等于该厂的处理量及使用量(7);(4)各消费区域运往所有环保处理厂的废弃物品量不小于消费区域丢弃的废品数量(9)、回收中心运往所有再循环处理中心的回收品数量不小于客观上消费区丢弃的废品数量(10);(5)只有在回收中心、配送中心、生产厂建立的情况下才能将回收品、产品运往相应地进行地处理(11)、(12)、(13);(6)各回收中心的运出量等于其处理量(14)、生产厂的运出量等于生产量(15)、配送中心的运出量等于处理量(16);(7)各回收中心处理废品量限制(17)、各配送中心处理正常品能力限制(18)、生产厂生产及处理废旧包装物能力限制(19);(8)运往某消费区的产品量不小于其需求量(20);(9)决策变量的取值范围限制(21)。
根据上述限制条件可设立约束方程如下:
单位:元/吨
单位:元/吨
2 算例
2.1 问题描述
假设某农业品生产加工厂在生产新产品的同时可收回废旧包装物,通常情况下废旧包装物有6%需进行无害化处理,有5%可进行再循环处理。以下表格给出其他相关数据。
2.2 网络优化求解
根据目标函数(1)及约束条件(2)~(21)结合表1~8提供的数据,运用Lingo软件求解,可得如下数据:
其余变量均为0。
2.3 结果分析及网络重建
2.3.1 构建优化逆向物流网络
根据模型优化最终结果,在假设(1)网络结构中删去m2及n2,重新构建优化后的逆向物流网络(图2)。在优化的网络中仅新建m1和m3作为回收中心/配送中心、n1和n3作为生产厂。
2.3.2 物流量分配
(1)消费区域L1产生的废旧包装物有2 632吨被运往回收中心m1,有168吨被运到环保厂S1;消费区域L2产生的废旧包装物有2 463吨被运往回收中心m1,有180吨被运到环保厂S1;消费区域L3产生的废旧包装物有1 880吨被运往回收中心m3,有120吨被运到环保厂S1;消费区域L4产生的废旧包装物有1 405吨被运往回收中心m3,有132吨被运到环保厂S1。
(2)回收中心/配送中心M1有6 175吨的经过处理可再利用的包装物被运往生产厂N1得到重复利用,有325吨被运到再循环处理中心O1再循环利用;回收中心/配送中心M3有325吨的经过处理可再利用的包装物被运往生产厂N1得到重复利用,有1 800吨的经过处理可再利用的包装物被运往生产厂N3得到重复利用,有112吨被运到再循环处理中心O2再循环利用。
(3)生产厂N1把650 000吨的新的农业加工品运往回收中心/配送中心M1,M1把200 000吨的新产品运往消费区域L1、把250 000吨的新产品运往消费区域L2、把200 000吨的新产品运往消费区域L4;生产厂N3把180 000吨的新的农业加工品全部运往回收中心/配送中心M3,M3把全部的180 000吨的新的农业加工品全部运往L3。
(4)总成本是66 680 900元。
3 结论
包装等废弃物逆向物流网络并非单独的网络,它通常是与正向物流网络共享的。为此,废弃物逆向物流网络的优化问题,不能仅从废弃物逆向物流单一角度考虑,必须同时考虑产品正向物流。在优化中,其实质是设计一个既考虑产品正向物流成本最小,又顾及废弃物逆向物流成本最小的网络结构。至于对模型的求解可以采用不同的方法,但由于物流网络设计中设计的约束条件重多,利用混合整数线性规划方法更为便捷、有效。
在物流网络优化中不仅要考虑成本,效率(快捷)也是一个十分重要的问题。在优化时究竟以谁为主,要根据企业的性质、企业的经营目标确定。通常作为物流企业可能效率更为重要,那么在模型构建中要更多的考虑距离和运输工具的问题。作为产品生产企业在实行物流外包时,成本是其首先要考虑的。
不论是产品正向物流还是废弃物逆向物流都是一个动态的,其流量都是在不断变化中的,但是在物流网络优化设计中通常采用静态分析。因为在物流网络结构中的各节点(工厂、配送中心、废弃物处理厂等)必须是固定的,它不可能随着物流量的变动而经常变动。为此,在网络优化设计中可通过选用各项数据的时间序列平均值并结合其发生的概率计算,以克服物流量动态变化的影响。
摘要：为了适应低碳经济的要求,必须重视废弃物的回收与再利用,废弃物逆向物流网络的优化显得更加重要。由于废弃物逆向物流网络优化限制条件众多,为此采用混合整数线性规划方法。在优化中将废弃物逆向物流与产品正向物流综合考虑,所得的优化模型集成了产品正向物流与废弃包装物逆向物流的各方因素,优化后的网络更有效、实用和便捷。
关键词：逆向物流,混合整数线性规划,网络设计,优化
参考文献
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浅谈优化仓储降低物流成本 第5篇
一、背景
随着现代科技的发展以及经济全球化的兴起，我国的物流产业如雨后春笋般迅速的发展起来，但是与此同时众多国际知名的分销企业、物流企业将涌入我国。我国本土的物流企业应该怎么样提高自身的核心竞争力，降低物流成本，使本企业在激烈的竞争中立于不败之地，成为我国物流企业的生死攸关的问题。对于核心竞争力，是一个企业的的战略规划，在企业确立之初已经确立。所谓物流成本是指物品在流通过程中,如包装、装卸搬运、运输、存储、流通加工、流通信息等各个环节所支出的人力、物力、财力成本的总和,是除原材料价格外较大的成本项目。仓储成本是物流成本一个重要的部分。我们就关于怎样通过合理仓储来降低物流成本。我们主要通过正确选择仓库类型、机械设备；合理规划库区、作业流程；加强对货物流通加工和装卸搬运的管理，真正的优化仓储降低物流成本。
二、应对措施
1,仓库类型的选择
仓库的种类按照不同的划分标准可以划分为一下几类。
（一）按作用分为：购销仓库又叫“采购供应仓库”、商业批发仓库、商业零售仓库、中转仓库商品加工仓库。
（二）按仓库所具有的不同保管条件分类通用仓库（普通仓库），专用仓库，特种仓库（储存具有特殊性能的，要求特别保管条件的物品。如：危险品，石油，冷藏物品等作为合理优化仓储，我们就要根自身的条件进行选择）。
（三）按仓库建筑结构来划分平房仓库楼房仓库（多层仓库）立体仓库（高层货架仓库）散装仓库（筒仓）罐式仓库。
（四）仓库根据营运形态分类.自用仓库.营业仓库公用仓库战略储备仓库。
作为合理优化仓储，我们就要根自身企业的货物量，出入库的频率和企业经营的性质，进行选择合理的仓库。根据企业的实力大小，我们也可以选择自动化立体仓库，自动化立体仓库具有提高仓库的单位面积利用率充分利用仓库的垂直空间，使其单位面积储存量远大于普通单层仓库的优点。这样不仅能提升企业自身的形象，长起来看，能节省土地，做到先进先出，防盗防损，还能够自动盘点等等方面。如果企业做的是国际贸易，我们也可以根据自身的条件选择我国对外贸具有保护作用的保税仓储，这样可以暂避纳税，为买卖双方提供便捷。
总之我们可以通过合理选择仓库的类型，来提高仓库的利用效率，更好的协调供求，辅助生产和销售，提高企业的物流运转效率，从而降低企业的物流成本。
2．机械设备的选择
仓储设备的选择仓储机械设施是物流系统的物质技术基础。仓储机械设施是进行物流活动的物质技术基础，是实现物流功能的技术保证，也是实现物流现代化、科学化、自动化的重要技术。仓储机械设施是物流系统的重要资产。仓储机械设施直接关系物流活动的各个环节。仓储机械设施是物流技术水平的主要标志。仓储机械设施是进行物流活动的物质技术基础，也是生产力发展水平与现代化程度的重要标志。仓储机械设施作为生产力要素，对于发展现代物流，改善物流状况，促进现代化人生产、大流通，强化物流系统能力，具有十分重要的地位和作用。
仓储的机械设备是指仓储业务所需要的技术装置与器具。常用的仓储机械设备有叉车、托盘、货架、起重机、其他机械设备。根据具体的分类。叉车按照功能和功用进行分类平衡重式叉车，侧面式叉车，插腿式叉车，前移式叉车，集装箱叉车。货架是指用支架、隔板
或托架组成的立体储存货物的设施。货架的种类，层架，托盘货架，移动式货架，.驶入/驶出式货架，旋转式货架（水平旋转式货架，垂直旋转式货架）重力式货架，悬臂式货架。托盘是指用于集装、堆放货物以便于装卸货物搬运和运输的水平平台装置。其主要特点是装卸速度快、货损货差少。按照材质分为木托盘，塑料托盘，金属托盘，纸制托盘。还有起重机械包括门式起重机，通用桥式起重机。岸边桥和长桥起重机。
在机械设备的选择上首先我们应该明白我们选择的依据，明确是不是真的需要这个搬运步骤，还要有长远的发展的眼光，牢记系统的观念。根据企业的货物量选择合适的规格型号，必要时进行多方案的比较。对于装运机械的选择，我们要根据现场作业的性质和物资的特点要求，还要针对作业量的大小和搬运的距离长短进行选择。对于物流量大的距离短的我们选择复杂的搬运设备，物流量小的距离短的我们用简单的搬运工具，物流量大的距离长的我们选择复杂运输的设备，而对于物流量小的距离长的我们选择简单的运输设备。同时我们根据设备的技术指标，货物的特点以及运营成本，使用的方面的等因素，选择设备系列的型号甚至是品牌。在设备的选择时还应注意设备的技术性能，可靠性，工作环境的配适性，以及自身企业的经济因素，和设备的可操作性和实用性，以及社会环境的要求。进行仓储机械设备的选择。最终通过合理的的选择满足物流系统特定功能，实现包括包装、运输、储存、装卸、搬运、流通加工、配送各个环节的畅通高效，最终降低物流成本。
3．库区的规划布局
物流技术是对一个物流系统应用工程的基本思想，仓储物流技术是支持仓储作业并对仓库内的物流进行系统化和合理化的技术，仓库运作效率的高低与仓库的规划，仓库内部的物流是不是合理密切相关。我们可以通过合理的规划库区的布局，降低物流成本。
首先我们应该明白仓储规划的基本原则。ABC库存管理法：将库存按货币量占用量分为三类。A类年消耗金额占总库存金额75%~80%,品种数量占库存品种数量15%~20%，B类年消耗金额占总库存金额10%~15%,品种数量占库存品种数量20%~25%，C类年消耗金额占总库存金额5%~10%,品种数量占库存品种数量60%~65%.不同的库存类型的管理策略。A类要重点管理，保证库存量，安全存放，经常检查，精确预测，经常检查，定期盘点及时解决。B类次重点管理，库存盘点，周期略长与A。C类一般管理，定期库存检查，周期长于B。通过分析把少数的关键找出来，并确定与之适应的管理方法，通过以一倍的努力取得七八倍的效果，因此，在仓储规划中，首先应明确系统中的关键少数，由此确定仓库的布局和设备的选型。
在储存规划要采取“四一致”原则：同一货区，须有相容性；保管条件不同，不应混放；作业手段不同，不应混放；灭火措施不同，不应混存。在仓库货区的布局上，要要求特性相似的集中存放，同一货主的集中存放，体积大的，质量大的放在货架底层，靠近出库区和通道。周转率高的放在便捷的位置。所以无论在采取怎么样的货区布置，A类商品应选择布局在靠近出入库的地方。这样能够有效合理高效的利用仓库，降低物流成本。
4．仓库的作业流程
现代仓库作业指的是从商品入库到商品发送的整个仓储作业的全过程，包括入库，库房管理，出库三个主要的内容。建立更加完善的明确的仓储作业流程。有利于货物周转的速度，准确性。更能够及时的查出问题，减少由于货损或货差造成的损失。更好的划分责任区间。从而能减少物流成本。
在入库业务，中我们应做好：货物入库准备准备工作熟悉货物情况名称、数量、规格、存期、性质、保管要求；做好货位准备；货位使用方式 :固定货物的货位不固定货物的货位,分类固定货物的货位,分区分类;装卸推动工艺设定;文件单证准备。同时我们应做好接运工作，真正的办清业务交接手续及时将货物安全的接运回库，在提货或者仓库交接中，我们一定检查入库凭证，办理交接手续，剔出不良货物或编制残损单，应在备注栏或验收情况栏
简明写上验收情况。严格遵守“单单相符，单货相符”。最重要的是货物入库检验：明确检验方面数量检验，质量检验，内在质量检验；检验方法和标准感观检验，理化试验。入库货物检验的程度是全检还是抽检。签署单证做好登帐，立卡，建档，签单工作。
库内保管堆存坚守货物存放的基本原则分类存放 ：不同类别、不同批次、残损与原货、不同流向、分拣与原货均分类存放。适当的搬运活性，摆放整齐.尽可能码高，货垛稳定.面向通道,不围不堵。正面向通道，保证货垛有一面向通道。按照货物存放的基本方法合理堆放。明确适合自己作业流程的货垛：平台垛，起脊垛，立体梯形垛，行列垛，井型垛，梅花型垛。但是无论选择那个形式的必须遵守码垛的基本要求合理、牢固、定量、节约、方便。并且做好垫垛和苫盖工作。在仓库的保管工程中坚持以防为主，防治结合，做好理货。
在出库业务中，做好催提，备货和出库交接，销帐存档工作。在整个仓储作业流程中，我们应该把业务流程形成于文字，每一个流程都细化到可操作的的程度，这样不仅能提高作业效率，减少误差，降低物流成本。更能体现一个企业的成熟和规范化。
5货物的流通加工
流通加工是为了提高物流速度和物品的利用率，在物品进入流通领域后，按客户的要求进行的加工活动，即在物品从生产者向消费者流动的过程中，为了促进销售、维护商品质量和提高物流效率，对物品进行一定程度的加工。流通加工通过改变或完善流通对象的形态来实现“桥梁和纽带”的作用，因此流通加工是物流的重要的环节。优化流通加工可以降低物流成本。
在现在社会流通加工有以下分类:为适应多样化需要的流通加工,为方便消费、省力的流通加工,为保护产品所进行的流通加工,为弥补生产领域加工不足的流通加工,为促进销售的流通加工,为提高物流效率、降低物流损失的流通加工,为衔接不同运输方式、使物流更加合理的流通加工,生产——流通一体化的流通加工,为实施配送进行的流通加工.流通加工有效地完善了流通,是物流的重要利润来源,流通加工在国民经济中也是重要的加工形式。
我们可以通过以下实现途径使流通加工合理化；加工和配送结合就是将流通加工设置在配送点中；加工和配套结合 “配套”是指对使用上有联系的用品集合成套地供应给用户使用；加工和合理运输结合，我们知道，流通加工能有效衔接干线运输和支线运输，促进两种运输形式的合理化；加工和合理商流结合，流通加工也能起到促进销售的作用，从而使商流合理化，这也是流通加工合理化的方向之一；加工和配送相结合，通过流通加工，提高了配送水平，促进了销售，使加工与商流合理结合，加工和节约结合。从整个系统上提高物流效率，降低物流成本。
6．货物的装卸搬运
在同一地域范围内(如车站范围、工厂范围、仓库内部等)以改变“物”的存放、支承状态的活动称为，装卸；以改变“物”的空间位置的活动称为搬运，两者全称装卸搬运。装卸搬运是附属性、伴生性的活动装卸搬运是支持、保障性活动装卸搬运是衔接性的活动。
怎样做到装卸搬运合理化，装卸搬运作业合理化应采取一些合理化的措施。防止和消除无效作业尽量减少装卸次数；提高被装卸物料的纯度；包装要适宜；缩短搬运作业的距离；提高装卸搬运的灵活性实现装卸作业的省力化合理组织设备；提高作业的机械化水平，确定装卸任务量，根据装卸任务和装卸设备的生产率，确定装卸搬运设备需用的台数和技术特征，根据装卸任务、装卸设备生产率和需用台数，编制装卸作业进度计划，下达装卸搬运进度计划，安排劳动力和作业班次，统计和分析装卸作业成果，评价装卸搬运作业的经济效益；推
广组合化装卸搬运合理地规划装卸搬运方式和装卸搬运作业过程。
三．总结
仓储合理化的基本途径就是通过对仓库类型和机械设备的选择，库区的规划布局制定仓库的作业流程，对货物的流通加工，货物的装卸搬运的优化。利用ABC分类控制法；适当集中库存；加速总周转；采用有效的“先进先出”方式；提高仓容利用采用有效的储存定位系统；采用有效的监测清点方式。
烟草物流系统的整合优化研究 第6篇
关键词：烟草工业物流；烟草服务体系；整合
我国对烟草行业的物流情况十分重视，全国各地的烟草工厂、企业也在不断的加大对烟草物流现代化建设的规划与投入，使烟草行业物流变为我国国民经济以及其它行业物流的榜样。尽管目前我国烟草物流已经取得了不笑的成就，但是也存在着不容小觑的问题，例如：库存成本难以管理、物流过程中信息更新慢等一系列问题需要被迫切解决。
一、烟草物流的整合目标与内容
我国实行烟草物流系统整合的主要目标是以发展烟草为主，以提高烟草物流规模、降低成本、提高服务质量与效率为辅，使烟草物流系统在规模、成本、质量与效率都处于最佳状态，从而逐渐形成一种动态的优化机制，确保烟草物流系统可以更好的为客户提高快捷、便利的服务。
在整合烟草理论的基础上，整合烟草行业的物流整合内容主要分为物流网络、物流组织、以及物流信息这三个方面。
1.1物流网络整合
烟草物流网络则是指以物流中心分布，合理科学的分工、互为节点，使一定的区域覆盖上网络。其整合的内容有：优化配送路线、物流网络节点整合、节点库存控制等。
1.2物流组织整合
物流组织的主要构成要素有人力资源、管理职能、结构与制度，在整个物流组织中，这四个要素分别起着各自不同的作用，只有四个要素相互作用才能构成一个健全的组织结构。物流组织整合通过对管理职能、人力资源与制度进行合理的协调与统一，形成一个新的物流组织，从而实现物流组织的总体目标。
1.3物流信息整合
物流信息整合就是把所有与物流活动相关的信息通过过程整合、内容整合与行业整合等过程从信息与数据上做出正确的决策，并使内外信息相融合，实现信息共享，从而使烟草物流行业得到总体的提升。想要实现烟草物流信息整合就要按照烟草行业的发展战略与要求，充分利用一切有利条件将烟草行业与相关业务进行合理衔接，从而形成综合信息平台。
二、烟草物流系统的整合
我国的烟草工业物流系统的核心是生产，并结合采购为工业生产搭建平台，提升各个资源的利用效率，并向各大烟草工业企业提供成套服务。
2.1未整合前的烟草物流体系
整合之前的烟草物流系统是互不连接的，尽管烟草工业流水线上的自动化程度较高，但是各个工厂的生产物流与供应物流的模式各不相同，还处于传统物流模式，并没有纳入一个统一的部门进行管理与规划，导致库存量过大，我国烟草物流行业工作效率低、服务差、成本差等局面。
2.2整合后的烟草工业物流体系
物流网络方面的整合是以“供应、生产、销售”为中心，通过对资源进行整合，实现物流的一体化管理。其具体内容为：第一，对供应物流采取统一采购与集中存储，向生产商配送的方式。统一采购不但可以降低采购成本还可以减少分散采购的漏洞。通过集中采购的方式还增加了运输批量，使烟草工业物流有了一个良好的运输规模。烟草物流中心可以根据各个卷烟厂不同的物流需求，配送其所需要的生产资源，这不但减少了生产厂家的准备时间与准备用地，而且还提高了管理工作人员的工作效率。这种现代化的物流管理方式可以有效的为烟草行业带来更大的提升。
在物流组织整合方面，将各个职务企业的物流资产与业务按照一定的股权比例分配，建立一个由烟草集团控股的专业化与现代化相结合的物流公司。具有专业性的物流公司主要控制公司的物流业务，并根据当地的物流情况与发展水平适当的拓展非烟草类的物流业务，从而转变成综合型物流公司。
在物流信息整合方面，物流信息资源是供应商、企业与物流之间交流与沟通的前提，也是实现烟草现代化物流的前提保证。烟草物流信息系统主要以管理信息系统，是对烟草物流进行全方位管理的人与计算机相配合的现代化系统，其可以进行物流调配业务，也可以办理计划布置、生产管理等业务。
总结：
我国是生产烟草的大国，卷烟的产量居世界首位。烟草行业一直都在为国家税收做着重大贡献，因此发展我国烟草行业对我国国民经济起着巨大的作用。我国烟草行业必须要有先进的管理理念与现代化物流技术，同时加强我国烟草物流体系建设，并对烟草物流行业进行一定的程度的整合才能有效的改善我国烟草行业的现状，从根本上提升我国在烟草行业的竞争实力。通过对烟草物流系统进行整合，并实行科学的管理与服务，可以有效的提高烟草企业的核心竞争力，为我国烟草行业带来新的发展空间，这对与我国烟草物流系统的整合有着重大意义。（作者单位：福建省龙岩烟草工业有限责任公司）
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[2]高少军，黄章树，基于烟草供应链的物流治理模式研究.物流技术，2010，07（09）：11-13.
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[4]王勇，池洁，樊建新，基于遗传算法的烟草物流配送区域划分优化研究.从轻交通大学学报（自然科学版），2011，07（28）：619-622.
物流网络优化 第7篇
近时期, 医药行业越来越拥挤, 一方面归因于患病的几率大幅度上升, 另一方面是医院配资的不协调导致。对于患者的大量出现, 对于医药的需求量当然会骤然大增, 当然对于该地方的医药的配资需要合理的加大力度, 对于患者的数量增加, 考虑到现今人们的生活水平的提升, 因此大量的患者经常选择去有名气、有实力的医院, 也给某些大型医院带来一定程度上的压力, 因此对于各地区医院的医药的合理配资显得尤为重要。对于一些医院的医药的配备不均衡主要和医药物流成本相关, 医药对于患者显得重要, 然而医药的价格也成为患者的致命杀手, 医药物流成本大幅度上升, 导致的医药的价格也相应的上升, 因此研究医药物流配送成本, 优化医药物流配送网络对于遏制医药价格显得尤为重要, 也是未来一段时期的重点发展方向。
2 医药产业的发展现状
医药产业是我们经济发展中的重要组成部分, 医药与人们的身体健康息息相关, 是全社会关注的焦点。良性的医药产业能为人们治病防病带来好处, 能够有效的提高人们的健康指数, 特别是老龄化的今天, 人们对医药产业的依赖性越来月强, 没有健康发展的医药产业, 不可能有快速增长的国民经济。
2009年, 国家商务部食品药品监管局发了《关于加强药品流通行业管理的通知》, 该通知强调, 要充分发挥市场机制, 在配置药品流通资源上面, 提升医药行业组织化程度, 消除妨碍公平竞争的机制, 实现药品流通企业的优胜劣汰, 确保农村以及偏远地区的药品供应, 全面的保证药品的供应的安全、长期、有效、及时。2010年, 商务部再次强调, 要充分发挥现有的流通网络资源平台, 完善药品流通网络体系, 不断的提高农村和偏远地区的药品的供应能力。
在未来一段时期内, 医药企业的优胜劣汰、整合兼并将成为医药行业发展的主题, 医药总体发展趋势将主要呈现以下特点:
(1) 医药行业集中化, 新医改政策要求医药行业进一步提高行业集中度, 医药生产企业及流通企业的兼并和重组是未来医药行业发展的大方向, 现行的医药行业发展不平衡, 很大程度上是由于药企的不均衡分布, 以及药企之间的合作和配送不协调导致医药行业出现不同的病态反应, 大城市的医药供大于需, 而偏远地区的医药却得不到补给, 因此医药行业集中化管理显得很关键。
(2) 医药企业规模化与规范化, 新医药改革, 政府重点支持具有战略规模发展的医药企业, 并且要求现在的药企规范化企业发展, 学习国外先进医药流通规范化流程以及医药的质量标准, 企业的规模化发展支持, 可有助于企业的健康持续发展, 对于医药的生产供应有着强大的后盾, 因此医药企业规模化与规范化进程对于医药行业起着决定性作用。
(3) 医药物流配送网络优化, 现行的医药物流配送极不平衡, 对医药物流重要性的认识不足, 由于药品的种类较多, 物流要求各不相同, 因此, 单单的某一家企业的医药物流是无法发挥规模经济效应, 近年来, 政府也从宏观上也做了一定的调整, 但是效果不是很明显, 现在的许多医药物流中心的建设仍以单一企业为主题, 缺乏企业的相互合作, 从而导致医药物流的需要不足, 无法实现物流配送的经济效益, 从而提高了医药的成本, 而又闲置了物流资源和医药资源。
3 医药物流配送网络优化分析
对医药物流网络优化分析, 是近时期亟待解决的问题, 医药物流配送网络优化可以在一定程度上丰富和完善医药物流行业弊端, 整合物流行业资源, 提高医药行业服务质量, 有利于我国医药行业物流设施的浪费和重复建设, 可以进一步降低医药价格, 从而一定程度降低医药总成本, 将进一步的舒缓人们“看病难”等问题, 从而促进社会医药行业健康发展。通过医药物流网络优化分析, 还可实现不同药企之间的合作交流, 进而实现“双赢”, 一方面医药生产企业能够更加专注于医药产品的研发, 另一方面药企发挥自身的企业规模效应, 提高物流服务质量和服务水平, 提高医药物流行业的竞争力, 更加全面的覆盖全国各地区, 实现偏远地区有药可用, 有病可医等。
通过分析我国医药物流整合不够、医药成本过高等缺陷, 结合我国当前国情, 以生产企业为导向的医药物流配送网络优化以“筹备-组建-运行”这条主线进行国内医药行业改革, 从而实现全面的医药物流网络优化。首先分析当前医药物流及其联盟的组织理论, 然后进行市场机制研究, 针对全国医药背景, 确定物流模式, 从而实现医药物流配送物流中的筹备, 对于医药物流配送网络的组建阶段, 考虑到不同的企业之间缺少合作, 因此合作伙伴的选择很重要, 物流基础设施建设也很重要, 确保物流配送过程中的基本设施齐全, 针对医药企业的组建, 也应该注意利益的分配, 从而规范化医药企业物流配送章程, 确保医药配送可持续健康的发展;对于最后一个阶段———运行阶段, 则可从信任管理和绩效评价两个层面进行医药物流配送网络优化分析, 信任管理有助于真个医药物流行业的健康的发展和规模化建设, 而绩效评价则有助于提升企业的竞争力, 提升企业的经济效率。
对我国境外生产的医药产品在境内流通的渠道模式, 主要流程可简化为, 境外医药生产企业生产医药, 通过医药代理商进行代理医药药品, 代理商将药品通过医药批发企业和连锁药店配送中心分发给医疗机构、单体药店和连锁药店, 最后送达给患者, 这个模式也较好的实现企业高效运作, 促进医药行业发展, 境内很多店也省去了许多境外的物流运输, 因此有助于降低医药运输成本, 在这个配送路线上, 医药代理商可直接将药品送往医疗机构和单体药店、连锁药店, 甚至是患者, 而省去中间的医药批发企业和连锁药店配送中心, 从而一定程度上可以满足应急要求, 因此这样的一种医药物流配送网络也是较合理的。
4 结束语
医药物流不是简单的药品的运输, 医药物流包括医药药品的入库、存储、包装、流通加工及信息处理等内容, 因此医药物流配送网络优化问题成为医药行业研究的热点问题。医药物流的优化有助于降低药品的成本, 从而降低整个医药处理过程成本, 使得人们更加有能力承担医药费用。考虑到现行的医药行业大城市医药供给过剩, 而边远地区以及广大的农村地区医药的供应常常得不到补给, 造成医药分布极不平衡, 而医药物流配送网络的优化, 则有助于解决医药价格问题, 有助于缓解人们看病难问题, 有助于平衡地区发展不平衡问题。以生产企业为导向的医药物流配送网络优化有助于加强企业之间的合作, 丰富和完善医药物流行业弊端, 整合物流行业资源, 提高医药行业服务质量, 提高我国医药药品质量以及国际竞争力。
参考文献
[1]中国医药企业管理协会.中国医药产业发展报告[M].北京:化学工业出版社, 2009.
[2]张师瑞.关于我国医药流通领域中现代医药物流模式的研究[D].哈尔滨:黑龙江中医药大学, 2010.
[3]徐晓庆.新医改背景下, 医药流通业“春意”无限[J].市场周刊, 2008, (8) :5-6.
[4]师绘敏.新医改下医药物流与医疗供应链体系未来模式研究[J].中国医药指南, 2011, 9 (21) :363-364.
物流网络优化 第8篇
实践表明,危险废弃物(下文简称危废)回收处理流程及回收处理模式如图1和图2所示,可知危废物流网络主要由回收点、处理中心和处置点构成。本文研究一个开环、复杂、多周期和多层的危废物流网络优化模型,辛春林、张艳东[1]系统总结国内外关于一般场景和恐怖袭击威胁两种情况下危险品运输网络优化设计研究的主要模型和方法;曾佑新、李强[2]构建了基于物联网的电子废弃物逆向物流系统,以实现对电子废弃物逆向物流系统的优化;柴月珍[3]在混合整数线性规划方法的基础上建立了一种多产品、侧重回收、有能力限制的逆向物流网络优化设计模型;吕新福等[4]建立选址-路径规划模型,对固体废弃物中转站选址和运输路线优化;何波等[5]结合针对城市固体废弃物中转站和处理站的两级选址问题,建立了风险、成本和风险公平性的多目标规划模型。张敏、杨超等[6]在路网危险度等级瓶颈限制下构建选址-路线模型;Sibel和Bahar[7]提出了新的求解危险废弃物选址-路线的数学模型,考虑了设施的选址以及危废和处理技术之间的相容性;Funda Samanlioglu[8]构建危废物流选址-路线优化模型对处理设施和处置设施进行选址。可知已有研究大多站在不同角度对确定环境下的危废物流网络优化进行研究,且未考虑处置设施的多周期决策问题。本文在借鉴已有相关研究的基础上,对不确定环境下的危废物流网络优化进行研究。
1 模型构建
1.1 模型假设
用模糊变量描述回收数量和质量的不确定性,考虑处理技术选择不确定性以及时间对危废物流设施选址的影响。若当下选择启用最优的处置设施,日后当处置设施容量达到极限时,要耗费极大成本启用另一个处置设施,模型就是要避免这种现象,达到网络总体成本和风险最优。危废物流节点运营效果如图3所示,灰色圆圈表示危废产生区域。假设条件:①一个周期内产生的所有危废必须由收集转运站收集;②危废处理设施具有处理能力限制,最终处置设施有容量限制;③一个周期内,处理设施总处理能力能满足一个周期危废的最大产生量,且必须在该周期内处理完毕;④危废和处理技术间具有相容性,运输工具和危废相容,道路等级符合运输要求;⑤每个周期处理设施和处置设施的开设都有固定成本;⑥处理设施每采用一种处理技术,有处理技术设置成本;⑦使用处理技术处理危险废弃物具有运营成本,运营成本和危废的数量成线性关系。⑧运输成本和运输风险与运输数量和运输距离成线性关系,单位危废的单位距离运输成本和运输风险已知,且在一个周期内不变;⑨所有处置设施均采用一种处置技术,处置设施一旦启用,具有运营成本,运营成本和危废的数量成线性关系。
1.2 模型参数与决策变量
危废物流网络中物流量分布如图4所示。下标含义:N(v,a)为危废物流网络;G(1,2,…,g)为危废产生节点;Tr(1,2,…m)为候选处理设施;D(1,2,…,n)为候选最终处置设施;W(1,2,…,w)为危废种类;Q(1,2,…,q)为处理技术种类;C(1,2,…,I)为危废物流网络运营周期。模型参数:珘gtwi为节点i在第t周期产生的危废w的数量;mtwi为第t周期在节点i产生的危废w中可以再循环利用的比例;nwq为危废w采用处理技术q后重量比率;珘γtwq为第t周期危废w在处理中心经处理技术q处理后,所剩残余物中可循环利用的比率;ctwij为单位危废w周期t在路径(i,j)上的运输费用;cztij为单位危险残渣周期t在路径(i,j)上的运输费用;fqi为在候选点i启用处理技术q的费用;Trctqi为第t周期在处理中心i用处理技术q处理单位危废的费用;etwq为在第t周期危废w经过处理技术q处理后每单位可循环部分的价值;gewt为在危废产生节点的危废w中每单位可再利用部分的价值;Dcit为第t周期在最终处置中心i最终处置单位危废的费用;f Tri为运营期限内使用潜在处理中心i的固定费用;f Dit为周期t使用潜在处置中心i的固定费用;Trqi为处理中心i中,技术q的最大安全处理量;Trmqi为在处理中心i中启用处理技术的最小处理量标准;Di为处置设施i的最大安全容量;Cpqw为0~1变量,若为0表示处理技术q和危废w不相容,若为1则表示相容;rtwij为第t周期,危废w在路径(i,j)上的运输风险;frtqi为在处理中心i采用处理技术q在第t周期所造成的风险。决策变量:xtwij为第t周期时在路径(i,j)上运输的危废w的数量;ztij为第t周期在路径(i,j)上运输的残渣的数量;ytqwi为在处理中心i中第t周期用处理技术q处理的危废w的数量;utqwi为在处理中心i中经过危废w经过处理技术q处理后,可参与再循环的有价值产品的数量;为第t周期运到处置设施i的残渣数量;此外,sdit=1表示在周期t使用候选点i处的潜在处置设施,反之sdit=0表示不使用;stri=1表示使用候选点i处的处理设施,反之stri=0表示不使用;stqi=1表示在候选点i采用处理技术q,反之stqi=0表示不采用。
1.3 模糊规划模型
1)不考虑危废在物流设施中的仓储成本,周期运营费用;不考虑可再循环产品的运输费用,周期运输费用;回收点回收的危废数量具有一定的不确定性,用模糊变量来描述这种不确定性,周期收入。总费用是将各个周期的以上费用求和,再减去所获得剩余价值,最后加上设施的固定总投资和技术启用费用,设施的建设或启用有固定费用外,期数的启用同样具有一定的成本,故危废物流网络构建成本为:
2)危废物流网络运营风险A2包含运输风险和固定设施的暴露风险。运输风险采用人口暴露模型,是各个路径上运输不同种危废风险的累加。处理设施风险采用的是人口暴露风险。因此:
3)约束条件
①流量平衡约束
式(3)表示收集的危废中运往各个处理中心的危废和产生的危废的数量平衡;式(4)表示各个产生源运往处理中心的某种危废的数量和处理中心处理的该类危废的数量的平衡;式(5)表示处理后所得的残渣与运往各个处置设施的残渣数量平衡;式(6)表示处理所得的可再利用物质的流量平衡;式(7)表示运往处置设施的残渣和处置设施处理的残渣数量平衡。
②能力和容量约束
式(8)表示处理设施所启用的处理技术的能力约束,单项处理技术的处理能力是有限的;式(9)表示处理后的残渣只能运往运行中的处置设施,处置设施如果没有开启,则相应的dit都为0;式(10)表示所有周期运到处置设施处理的危废总量不超过处置设施容量;式(11)表示处理设施启用一项处理技术的处理量下限;式(12)表示保证没有使用的处理中心无法启用任何处理技术。
③技术相容性和危废相容性约束
表示处理中心处理的危废种类和处理技术相容性约束,若不相容Cpqw=0,导致任意ytqwi=0。M为足够大的常数,Cpqw=1即危废种类和处理技术相容,对处理中心采用这种技术的危废数量ytqwi无约束。
④其他约束
式(14)表示非负约束;式(15)表示变量为0~1变量。
所建模型为在满足上述约束条件的情况下,使得A1和A2最优。
1.4 模型清晰等价形式转换
现有模糊变量ξ的隶属度函数为μ,同时函数gj(x,ξ)具备gi(x,ξ)=h(x)-ξ的形式,则Pos{gi(x,ξ)≤0}≥α当且仅当h(x)≤Kα,其中Kα=sup{K K=μ-1(α)}。将通过转换成适合处理成清晰等价模型的形式[9]。设危废的回收量和回收质量为梯形模糊,分别为。对于梯形模糊变量,得以下引理[9,10]。引理1:设梯形模糊量,当且仅当(1-α)r1+αr2≤z;引理2:设梯形模糊量,当且仅当z≤(1-α)r4+αr3;引理3:设梯形模糊量,当且仅当(1-α)r1+αr2≤z且z≤(1-α)r4+αr3;引理1~3证明过程略。根据以上引理,将模糊机会规划中的约束条件转换为引理中的等价形式。
取置信水平β,目标函数(1)转化为机会约束(16)(珔A1代表对目标函数的约束宽松后的函数值),由引理1,得约束(17);取置信水平α,约束条件(3)转化为机会约束(18),由引理3,得约束(19)和(20);取置信水平α,约束条件(5)转化为机会约束(21),由引理3,得约束(22)和(23);取置信水平α,约束条件(6)转化为机会约束(24),由引理3,得约束(25)和(26)。
这样整个模糊规划转化为了一般多目标规划,可用遗传算法进行求解。算法设计过程略,且用Matlab软件进行求解。
2 算例分析
设危废回收网络中有6个危废产生节点(G1,G2,G3,G4,G5,G6),其中3个节点可建设处理中心(Tr1,Tr2,Tr3),3个节点可建设处置中心(D1,D2,D3),运营周期为三,危废两种,每个候选处理中心可用处理技术两种。决策者对两个目标决策偏好参数,危废回收量如表1,其他相关数据略。分析置信水平均为0.8,0.9,0.95的情况。
①处理中心选址分析。处理中心选址基本没变,均选择处理中心1,决定处理中心选址的是危废的运输距离和残渣的运输距离。
②处置中心选址分析。由于容量限制,运营期内三个处置中心都被选中。不同的置信水平对处置中心启用的顺序不一样,置信水平为0.8时,处置中心的启用顺序和其他两种置信水平下存在差别,如图5所示。处置中心启用顺序不同是由于其每个周期费率的增长和运输风险率增长出现的不同。可知三种置信水平下没有处置中心连续两个周期运营,这是因为处置中心每年的运营固定费用相对于运输费用较为可观。
③处理中心处理技术选择。三种置信水平下对处理技术的选择一致,金属废物采用固化技术,石化产品采用热处理技术。尽管固化技术可产生一定价值的产品,但是其重量比率1.3的特性,导致运输成本和风险增加,故石化产品均选择热处理技术。
④总成本和风险分析。当整体达到最优,不同置信水平下风险和成本如表2所示。可知随着决策者要求的置信水平提高,成本和风险未表现出明显规律,但总成本在增加,这是由于数据的特征导致的,在预测数据不变的情况下,置信水平越高,需要预期产生量取值较大。随着危废产生量预期产量的增加,成本(风险)的增长幅度大于收益的增长。
⑤敏感性分析。不同置信水平时综合最优的风险和成本如表3,不同置信水平下的成本和风险如图6、7所示。可知置信水平越高,风险和成本越高,决策者应根据自身情况,量力而行。当置信水平比较接近时,该规律不明显。不同置信水平下处理中心选址决策一直没变,各处置中心各周期的选址决策也基本没变,优化的物流网络抗干扰能力强,稳定性较好。
3 结论
1)模型用模糊变量描述回收数量和质量的不确定性,考虑处理技术选择不确定性以及时间对危废物流设施选址的影响,并将模糊规划模型转化为一般多目标规划模型进行求解。结果表明,不同置信水平下处置中心启用顺序不同,且没有处置中心连续两个周期运营。
2)从不同置信水平导致的优化结果不同可知,由于不确定性对物流网络的设计留有一定的容错空间,对设施、设备和人力资源造成浪费。
物流网络优化 第9篇
目前最主要的冷链物流业务有控温贮藏、冷藏运输和冷藏配送。如图2所示。
冷藏加工:包括鱼类、肉禽类和蛋类的冷却与冷冻,以及在低温状态下的加工作业过程;也包括蔬菜的预冷,各种速冻食物和奶制品的低温加工等;控温贮藏:包括食品的冷却储藏和冻结储藏,以及水果蔬菜等食品的气调储藏。冷藏运输及配送:包括食品的中、长途运输及短途配送等。它主要涉及铁路冷藏车、冷藏汽车、冷藏船、冷藏集装箱等低温运输工具。冷藏销售:包括各种冷链食品进入批发零售环节的冷冻冷藏和销售,它由生产厂家、批发商和零售商共同完成。
1 文献回顾
文献[1][2][3]对国际集装箱运输的发展趋势做了分析,指出目前国际冷藏货运量一直保持高速增长的趋势,并估计这一高速增长趋势将保持到2015年,未来冷藏集装箱的发展空间巨大。同时文献[10]中还提到英国德鲁里公司对全球冷藏货物运量的预测,并指出冷藏集装箱将在未来冷藏运输发展过程中扮演越来越重要的角色。
文献[4][5][6]总结了我国易腐货物的生产和运输情况,对市场需求的变化趋势做了分析,并指出我国冷链物流水平一直处于较为低下的水平,冷藏运输率太低,造成损耗大,每年导致的损失就达上千亿元。
文献[7][81[9]对我国铁路冷藏运输的市场竞争力及适应情况进行了分析,并指出了铁路冷藏运输存在的问题,同时给出了我国发展冷藏运输应该采取的措施。
文献[8]还对我国铁路易腐货物的冷藏运输运量进行了分析和预测。文献[19]分析了德国装运易腐货物的冷藏运输车辆基本情况。
文献[11][12][13]对冷藏集装箱的分类做了探讨,其中还包括对冷藏集装箱的发展现状及船舶冷藏箱的运行管理进行了详细分析,可为铁路冷藏集装箱的发展运营提供一定的参考。
上述文献中,对我国冷链物流运输定性的研究较多,缺少定量研究方法和算例,所以本文的研究具有一定的理论和实际意义。
2 基本模型
2.1 模型的构建
令O(k),k∈K,代表起运地的冷链运输集装箱空箱k,其中K代表不同类型的集装箱空箱(药品冷链空箱、食品冷链空箱、鲜花冷链空箱等);D(k),k∈K,表示目的地的集装箱空箱k;T(k),k∈K,表示转运地冷链集装箱空箱k;oundefined,i∈O(k),k∈K,冷链集装箱堆场i对冷链集装箱空箱k供应量;dundefined,i∈D(k),表示集冷链装箱堆场对冷链集装箱空箱k的需求量;uij,(i,j)∈A,表示弧(i,j)的容量(即弧(i,j)能承担的最大运量);uundefined,(i,j)∈A,表示在弧(i,j)冷链集装箱空箱k的最大运量。变量xundefined,(i,j)∈A,k∈K,表示集装箱空箱k在弧(i,j)的运量。令Cundefined(xundefined),(i,j)∈A,k∈K,表示弧(i,j)运输xundefined单位流量冷链集装箱空箱k的成本。
下述的模型即为多种冷链集装箱空箱最小成本的模型。
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目标函数(1)是总的费用,约束条件(2)是对集装箱堆场i∈V和每一类货物k∈K的运量限制。约束条件(3)表示每一类货物k∈K通过每一条弧(i,j)的流量不超过容量uundefined。约束条件(4)(流量约束),表示对于每一条弧(i,j)∈A,通过弧(i,j)的总运量不大于运量uundefined。
对于任意的oundefined,k∈K,i∈O(k)和dundefined,满足下面的条件:
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否则问题是行不通的。
虽然冷链集装箱有不同的类别,但是冷链物流公司使用的冷链集装箱大部分仍然是普通集装箱加装冷冻机。鉴于此,在实际应用中,构建单一品种的冷链集装箱空箱线性最小成本流模型。根据单种商品的线性最小成本流的原理,构建下面单一品种的冷链集装箱空箱线性最小成本流问题模型,同时,为了便于后面相关算例的验证,模型必须满足如下假设:
假设1:相同运输线路上几家独立的冷链物流公司,在运输线和时间间隔固定、一定计划周期内所有航运输班次都正好完成1次运输、每班次的运载工具容量已知的情形下,开展单一品种的冷链集装箱空箱的调运。
假设2:计划期开始时各堆场单一品种的冷链集装箱空箱的供给量和需求量已知,且据此可确定本期的供给地和需求地。
假设3:当客户对单一品种的冷链集装箱空箱的需求仅仅依靠调运已不能满足时,冷链物流公司将从其它冷链物流公司租用空箱。
假设4:冷链物流公司在各运输线路上的空箱运输费率、在各地的租箱费等成本参数已知。所以假设冷链物流公司各方面情况接近且计划期长度有限,任何城市都没有数量限制,并且能够即刻得到。因此认为在特定地方的同一计划期内租箱费用相同、恒定。
undefined
Subject to
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单一品种的冷链集装箱空箱线性最小成本流问题模型,可以通过网络单纯形算法或其它的线性规划算法来求解。
2.2 网络单纯形法算法步骤
步骤1:找到一个初始的基本合适的结果x(0)。设h=0。
步骤2:确定与x(h)相关的减少成本。
步骤3:如果cundefined≥0,(i,j)∈A,停止运算,x(h)就是最优的结果;否则,选择变量xvw使xundefined<0。
步骤4:从基础变量中选择一个变量xpq,是xpq作为替代xvw的中间变量;令h=h+1,返回步骤2。
3 算例
某公司是一冷链物流运输承运商,当客户将货物从起运地运至目的地时,该公司提供一个或多个冷链空集装箱来装货。一旦到达目的地,货物卸下,空箱运至新接货点的客户。该公司的管理只需要周期性的重新分配空集装箱(实际中是一周一次)。空箱的运输费用是很高的(是总的运作费用的35%)。几十个空的冷链集装箱空箱需要在堆场1,堆场2,堆场3,堆场4,堆场5,堆场6,堆场7堆放。各个堆场的数量和需要的数量和运费,见图3。
基于运用网络单纯形法的理论,结合lingo数据包的计算,最优的结果可以在图4中获得,图中虚线部分表示没有冷链集装箱空箱运输,实线部分表示有冷链集装箱空箱。具体的空箱流如表1所示。可以明晰的看出各种堆场之间冷链集装箱空箱的流量。根据各堆场之间的空箱流,可以得出最优解是3900,即最小运输成本是3900。
4 结论
基于网络线性规划的冷链集装箱空箱调运优化模型,解决了冷链物流运输公司在不同的时期内,在不同的地点之间集冷链集装箱空箱的调运成本最低的问题,所以其也是基于时间延迟的动态模型,本文建立了冷链集装箱空箱的调运成本最低的模型,所列举的算例验证了同一种冷链集装箱空箱调运成本最低的优化模型,虽然做了一定的简化处理, 但是仍能证明冷链集装箱空箱调运优化定量分析的可操作性。
摘要：冷链物流运输的特殊性使得从事冷链物流运输的企业支付了高额的成本,针对目前的现实情况,从降低冷链物流运输过程中成本的角度,对冷链物流运输问题进行优化,使用线性规划的方法,对冷链物流运输过程中空箱的进出、中转构建模型,结合所构建的模型,给出相关的算例,根据给定的数据计算出结果验证了所构建模型的合理性,使冷链物流运输货物成本最低问题的研究又多了一种新的定量分析的方法。
物流网络优化 第10篇
近年来, 逆向物流业务呈现快速增长的态势, 越来越多的企业意识到逆向物流己成为市场竞争的一个有力武器。通用汽车、IBM、惠普等知名企业纷纷制定了逆向物流战略, 将其作为强化竞争优势、提高供应链整体绩效的重要手段。随着公众环保意识的增强、环保法规约束力度的加大以及逆向物流经济价值的逐步显现, 逆向物流将在企业经营战略中发挥越来越重要的作用[1]。
逆向物流网络的构建是逆向物流系统运作的基础, 其设计是否合理, 从根本上决定了逆向物流系统运作的效率与效益, 因此, 逆向物流网络设计的研究备受关注。从现有研究成果来看, 大多数文献都是基于单产品、单周期以及静态的观点来建立模型[2,3], 理论参考滞后于逆向物流网络发展的实际需要。一个企业不可能只生产一种产品, 企业设计的逆向物流网络应考虑同时回收多种废旧品, 对于第三方逆向物流服务提供商尤是如此。另外, 逆向物流网络系统所处的外部环境 (即系统输入的相关参数, 如废旧品回收量、运输费用等) 并不是静止不变的, 其内部结构 (即网络节点的数量、位置) 也会随时间而变化, 逆向物流网络设计应该基于多个周期, 并充分考虑其外部环境和内部结构在各周期的动态变化。因此, 多产品、多周期、动态性的逆向物流网络规划设计值得深入研究[4]。岳辉、高阳等[5,6]建立了回收多种废旧品的单周期的逆向物流网络模型, 模型考虑了不同废旧品在回收量、运输费用等方面的差异。狄卫民、胡培等[7]考虑到物流系统不同时间段设计参数的差异, 建立了物流网络优化设计的多周期、有能力限制的混合整数非线性规划模型。伍星华、王旭等[8]考虑到闭环物流系统中不同周期内各消费区域的产品需求数量、回收产品质量的不确定性, 建立了多周期的混合整数规划模型, 模型求解后不仅能确定物流中心的数量、位置以及网络节点间的物流量, 还能确定物流中心的设施规模。文献[7-8]虽是基于多个周期, 但是都只考虑了单产品。钟学燕、岳辉[9]以废旧包装为回收对象, 基于多个运营周期和多种产品, 考虑各种包装在运输、处理费用的不同以及各周期之间的仓储问题, 建立了多产品多周期的再利用逆向物流网络。文献[7-9]建立的逆向物流网络模型都是基于多个周期的, 并考虑了环境的动态变化, 但都没有考虑物流中心的动态选址, 忽视了逆向物流网络内部结构的动态性。狄卫民[10]考虑资金时间价值建立了多周期的动态选址模型, 但仅假设回收一种产品。
因此, 本文拟在现有研究的基础上, 基于多个周期和回收多种废旧品, 允许物流中心在各周期进行动态选址, 构建包括回收点、回收中心和再制造中心的多层逆向物流网络优化模型, 并用算例验证模型的有效性。
1 模型构建
本文拟建立一个独立的再制造逆向物流网络, 包括再制造中心、回收中心、回收点、废弃处理点等设施, 对废弃产品采用再制造和废弃处理两种方式。废旧品由回收点负责回收, 并运往回收中心, 进行拆解、检测和分类, 对于有可再制造价值的废旧品运往再制造中心, 其余的运往废弃处理点, 经再制造中心处理后的再制造品运往客户企业, 产生的废弃物运往废弃处理点。其主要流程如图一所示。
1.1 建模假设
(1) 回收点和客户企业的位置已知确定;废弃处理点由政府部门建立, 故不考虑建设费用, 位置已知确定;回收中心和再制造中心的备选地址已知, 从中选择合适的地点建设回收中心和再制造中心。
(2) 逆向物流网络的构建和运营都基于多个周期, 允许物流中心 (回收中心/再制造中心) 在各周期的动态选址, 系统输入的相关参数 (如废旧品回收量、运输费用等) 随所处周期的不同而动态变化。
(3) 网络将同时回收多种废旧品, 各种废旧品在回收量、废弃率、运输费用等方面均有所区别, 并按废旧品类别单独考虑处理能力。
(4) 废旧品回收量、废弃率、单位运输价格、物流中心的修建费用、设施的维护费用等都是确定已知的实数;废旧品在各环节的处理费用会影响到逆向物流运作管理的总成本, 但与物流中心的数量、位置以及物流量无关, 不影响到逆向物流网络的规划设计, 故不考虑废旧品的处理费用。
1.2 符号说明
1.2.1 下标
i∈{1, 2, 3, …, I}为各回收点;i∈{1, 2, 3, …, J}为各备选回收中心;k∈{1, 2, 3, …, K}为各备选再制造中心;h∈{1, 2, 3, …, H}为客户企业;p∈{1, 2, 3, …, P}为废旧产品种类;t∈{1, 2, 3, …, T}为物流网络的周期。
1.2.2 决策变量
xcrijpt为第t周期回收点i运往回收中心j的第p种废旧品的数量;xrmjkpt为第t周期回收中心j运往再制造中心k的第p种废旧品的数量;xmekhpt为第t周期再制造中心k运往客户企业h的第p种再制造品的数量;Yrjt为0-1变量, 第t周期在备选点j建立回收中心时等于1, 否则等于0;Ymkt为0-1变量, 第t周期在备选点k建立再制造中心时等于1, 否则等于0。
1.2.3 参数
qipt为第t周期在回收点i的第p种废旧品回收量;arpt为第t周期第p种废旧品在回收中心的废弃率;ampt为第t周期第p种废旧品在再制造中心的废弃率;Cpt为第t周期第p种废旧品的单位运输费用;lijcr、ljkrm、lkhme分别为回收点i与回收中心j、回收中心j与再制造中心k、制造中心k与客户企业h之间的距离;ljrd、lkmd分别为回收中心j、再制造中心k与废弃处理点之间的距离;f rjt为第t周期在备选地j建立回收中心的固定费用;f mkt为第t周期在备选地k建立再制造中心的固定费用;Wr为回收中心的物流设施每使用一个周期的维护费用;Wm为再制造中心的物流设施每使用一个周期的维护费用;Vr为回收中心的物流设施关闭时的剩余价值;Vm为再制造中心的物流设施关闭时的剩余价值;Dpr为一个周期内回收中心对第p种废旧产品的最大处理能力;Dpm为一个周期内再制造中心对第p种废旧产品的最大处理能力。
1.3 模型建立
在上述假设的基础上, 建立再制造逆向物流网络的多产品多周期优化设计模型如下:
其中, 式 (1) 表示回收中心和再制造中心的固定设施费用, 若某一地点第t周期被选中, t+1周期也被选中, 则不必重建设施, 只需对原有实施投入设备维护费;若某一地点第t周期被选中, t+1周期未被选中, 则考虑设施的剩余价值;式 (2) 表示各种废旧产品在各物流设施之间的运输费用;式 (3) 表示固定设施费用、运输费用之和, 即目标函数;式 (4) 、 (5) 、 (6) 分别表示回收点、回收中心、再制造中心的流量平衡;式 (7) 、式 (8) 分别表示回收中心和再制造中心对各种废旧产品的最大处理能力限制;式 (9) 、式 (10) 分别表示变量的非零约束和0-1约束。
以上模型是一个混合整数非线性规划模型, 可以使用Lingo软件包对其进行求解。
2 算例
假设有8个回收点, 6个备选回收中心, 4个备选再制造中心, 2家客户企业, 3种废旧产品, 4个运营周期。回收中心的物流设施每使用一个周期的维护费用为30万元;再制造中心的物流设施每使用一个周期的维护费用为45万元;回收中心的物流设施关闭时的剩余价值为100万元;再制造中心的物流设施关闭时的剩余价值为200万元;一个周期内回收中心对第1种、第2种、第3种废旧产品的最大处理能力分别为40000件、45000件、40000件;一个周期内再制造中心对第1种、第2种、第3种废旧产品的最大处理能力分别为55000件、48000件、52000件;其他相关数据如表一至表六所示。
将以上数据代入目标函数及各约束中, 利用Lingo11.0软件包对模型求解, 求得最优解min Z=57908500元。决策变量中0-1变量Yrjt和Ymkt的取值见表六。
根据运算结果可知, 第1周期需要3个回收中心, 分别建立在回收中心备选点2、3、6;需要2个再制造中心, 分别建立在再制造中心备选地1和备选地3。第2周期需要3个回收中心, 回收中心备选地2和6的设施继续使用, 关闭备选地5的设施, 在备选地3新建一个回收中心;需要2个再制造中心, 再制造中心备选地1的设施继续使用, 关闭备选地3的设施, 在备选地4新建一个再制造中心。第3周期需要4个回收中心, 回收中心备选地2、3和6的实施继续使用, 在回收中心备选地1新建一个回收中心;需要3个再制造中心, 再制造中心备选地1和4的实施继续使用, 在再制造中心备选地4新建一个再制造中心。第4周期与第3周期建立的回收中心和再制造中心在数量和选址上都一样, 继续使用第3周期建立的设施。由于篇幅限制, 各周期各种设施之间的物流量分配不再列出。
3结束语
本文基于多个周期和回收多种废旧品, 允许物流中心在各周期间的动态选址, 建立了再制造逆向物流网络的混合整数规划模型。模型充分考虑了废旧品回收量、运输费用等参数在不同时间段的差异, 考虑了不同废旧品种类之间其回收量、废弃率等相关参数的差异。通过算例, 运用Lingo11.0软件对模型求解, 确定了物流中心在不同周期的数量、位置以及网络节点间的物流量, 验证了模型的有效性。
摘要：本文基于多个周期和回收多种废旧品, 允许物流中心在各周期间的动态选址, 建立了再制造逆向物流网络的混合整数规划模型。模型以总成本最小为目标, 考虑了废旧品回收量、运输费用等参数在不同时间段的差异, 考虑了不同废旧品种类之间回收量、废弃率等相关参数的差异。通过模型求解, 可以确定物流中心在各周期的数量、位置以及网络节点间的物流量。最后, 用算例验证了模型的有效性。
关键词：逆向物流网络,多周期,动态优化设计
参考文献
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物流仓储系统的经济优化分析 第11篇
关键词物流仓储；经济模型；优化分析
对于仓储系统的基本要求是满足供给需求前提下，尽量减少存贮物资的数量，从而降低存贮费用，提高存贮系统经济效益。为达到这一要求，在存贮管理和运输上必须选择合理的策略。
确定性存贮模型的特点是需求消耗速度和入库补充特性都是确定的。它又依入库物资速率是否有限制和出库物资是否允许短缺分为有限供给率、无限供给率、允许缺货、不许缺货四种类型。本文主要讨论基于（β，S）混合策略的确定性存贮理论，即物资补充和消耗满足一定的规律下，当存贮量Q低于最底库存量β时，就进行物资补充，把存贮量提高到S；反之，当Q>S时，就不做补充。
一、物流仓储模型的建立
（一）无限供给率基本问题假设
①无限供给率，即定货物资在规定时间一次到货。每次定货量为常数Q；②需求连续均匀，速度为常数R，t时间的需求量为R（t）；③当存贮量下降到β时，又进行下一次补充。存贮量随时间的变化如图所示；④每次定货费用C0和单位物资年存贮费C1为常数；⑤年度保障经费用Cy为运输费Cd和存贮费Cb之和，即Cy=Cd + Cb.。
（二）数学模型的建立与分析
在每次输送量Q，年需求量D的条件下，年运输次数为，每次运输费用C0 ，因而年运输费用为 ；在无限供给率及常需求速度情况下，物资存贮量以匀速减小。当存贮量接近警戒量β时，一次定货入库。因而，年平均存贮量为 ，于是年存贮费用为；由此得到年度保障费用公式：
由公式可以看出，增加每次定货量Q，一方面可以减少年度运输费Cd，另一方面又增加年存贮费Cb 。
研究每次定货量Q对年度保障费用Cy的动态影响，将公式积分得到：，由此计算得到最小经济定货量，相应的年度保障经费优化值 .
二、应用举例
（一）问题陈述
为满足市场需求，某物资仓库每年从上级仓库申请补充某型号物资5000箱，每箱物资每月存贮费用折算大约50元，其每次运输费10000元，每次运量为200箱。仓库不允许缺货，始终保持800箱的库存量用于市场调拨。现明确研究问题为：如何调整运输计划和运输量，在满足市场供给的情况下，使仓库经费最少。
（二）数学模型的验证计算
根据已知的运输存贮模型，可知当前每次运输量Q=200箱，仓库最低存贮要求β=800箱，单位物资年度存贮费用C1=50x12=600元。代入年度经费公式，得到当前仓库年度保障经费Cy≈80万元。
现考虑每次运量为变量，采取优化方案。计算每次定货入库量 ≈408箱，则年度运输存贮综合经费=72.5万元。
（三）基于Vensim的动力学建模
对于物流仓储系统，由于其物资补充和消耗规律易于描述，经费结构流图简单，适合使用系统动力学方法建立经济模型加以分析和研究，从而有利于决策者选择更加合理的策略，提高系统经济效益。针对上述案例，明确研究对象为每次定货入库量Q对度综合经费Cy的影响，现基于Vensim仿真平台，建立“定货量-经费”动力学模型如下：
在建立的动力学模型中，调整定货入库变量Q数值，将每次运输量取整，即每次运输入库408箱物资。利用模型再次仿真运算，得到 =72.5万，=25次。费用比较结果如下图：
可见采取优化方案后，虽然增加了物资存贮的经费，但是运输成本Cd降低幅度远远大于存贮费用Cb 的提高量，使得最终总经费得到了有效的减少，年度保障费用比较结果如下：
为此，将每次运输量取整，采取优化措施，即每次运输入库400箱。运次减少一半，运输周期延长了一倍。考虑真实系统运次和运输周期条件可以实现的情况下，采取这样的方案不但使得每年综合保障经费节省了约7.5万元，而且大大节省了人力物力的开支。
三、研究结论
本文应用确定性存贮理论，分析了满足一定量储量约束条件下的无限供给率运输存贮问题，并在实际应用中利用系统动力学方法建立经济模型进行计算和检验，分析数据表明此模型可以优化仓库物资存贮方案，节省人力资源和经济资源。另外，本文提出采用系统动力学方法对物流仓储系统建模，为进一步研究经济系统的随机性存贮优化问题的提供了借鉴。
参考文献
[1] 许国志. 运筹学 .清华大学出版社 .2002.
[2] 曹淑信. 军事运筹教学研究与部队训练. 沈阳. 白山出版社 .2008.
作者简介:
物流网络优化 第12篇
2002年,由贵阳市物资回收公司发起、再生资源从业人员加入的贵阳市再生资源行业协会成立,编制了贵阳市再生资源回收利用体系规划。以再生资源行业协会为纽带,经过多年的发展,贵阳市再生资源回收物流网络体系已经形成一定的规模。
1.1 回收站
在居民区内或者在企业聚集的地方建立了超过600家的再生资源绿色回收站,专门用于收集居民生活过程或企业生产过程中产生的再生资源,回收站的建设标准为:在城市(含县市政府所在地)按每1000户设立一个回收站;对乡镇的废旧物资回收,依托贵阳市供销社已经实施的“万村千乡”农家店的村级综合服务(便利)店完成。在居民居住分散的区域以及不能设置回收站的区域配置流动收购车。每个绿色回收站不小于10平方米,工作人员平均定员3人。每3个回收站配置一辆微型货车。
对于生活性再生资源,在一般情况下,回收站对于生活性再生资源的处理方式是“日产日清”。而通常生产性再生资源的单次运输量都比较大,可以直接将其放入再生资源回收物流的上一层级,而不需要通过回收站,因此回收站的建立主要是针对生活性再生资源。
1.2 回收中心
按照贵阳市再生资源行业协会的提法,回收中心也称为再生资源分拣中心,主要由废旧物资分拣中心和报废汽车拆解中心组成。在贵阳市再生资源回收利用体系规划中,再生资源分拣中心的功能应当是负责区域内各回收站所回收到的再生资源的汇集、储存、整理等作业,同时也可将生产性再生资源在此汇总、整理、打包。通过对废旧物资的预处理,增加废旧物资的附加值。而对于报废汽车拆解中心来说,基建工作已经完成,但是需要进一步完善有关功能。
1.3 集散交易市场
再生资源集散交易市场一般应设置在城郊且交通便利的位置。在回收中心将再生资源整理打包以后,统一将其运输到集散市场交易。完成后,再将其运输到深加工中心进一步加工,以使产品的附加值增加,或者直接在集散市场出售给再生资源需求企业。
根据贵阳市再生资源回收利用体系规划,贵阳市再生资源集散交易市场由贵阳废旧金属市场和闲置设备调剂市场、旧货市场和废旧物资交易市场组成。
1.3.1 贵阳市废旧金属市场和闲置设备调剂市场
市场位于贵阳市花溪大道69号贵州柴油机厂内,就改造后的规模而言,市场总占地面积20000平方米,其中营业面积4600平方米,货场面积6200平方米,停车场3100平方米。同时,设置20吨地磅及吊装设备。市场经营户主要以经营废旧物资、残次钢材、闲置设备等为主。市场拟设财会、保卫、行政等部门提供协调、管理、监督等服务。
1.3.2 贵阳市旧货市场
贵阳市再生资源行业协会、贵阳市物资回收公司经过前期基础调查而进行筹建,位于贵阳市南明区解放西路,市场建设规模13762.46平方米。既满足不同消费群体的需要和居民卖废、旧难的问题,又达到了城乡互补的目的,同时,也实现了对可再生资源的良好回收。
1.3.3 贵阳市废旧物资交易市场
在贵阳水口寺红岩村筹建,建设规模为10800平方米,主要经营报废汽车拆解中心和废旧物资分拣中心拆解进行预处理后的各类废旧物资。
1.4 加工中心
根据贵阳市再生资源回收利用体系规划,贵阳市再生资源加工中心拟建在贵阳市乌当区水田镇,设想的主要运营项目有:
(1)将回收后的大量废塑料、废纸、废旧电器、废铜等废旧物资采用高科技手段和先进设备进行深加工和精加工,使其变成具有高质量的品牌产品和生产原料,促进再生资源回收利用循环产业发展。
(2)对回收的家用电器进行鉴别,将还具有使用价值的电器进行维修、清理等处理后,送到旧货市场出售。对无法再使用的废电器送往再生资源加工利用基地进行拆解,最大限度地回收有用资源。
1.5 再生资源回收物流信息系统
建设再生资源回收物流信息系统,可覆盖再生资源回收利用行业的回收管理、仓储管理、分拣管理、销售管理、财务管理和查询决策等经营管理内容。可通过其开设行业自律、政策宣传、教育培训、信息资讯、合作交流、管理咨询、鉴定认证、技术推广等综合服务功能,搭建起政府与企业的沟通桥梁。按照现代物流管理技术,促进企业内部物流社会化,实现再生利用企业物资采购、生产组织、产品销售和再生资源回收的系列化运作。
目前,贵阳市再生资源回收物流信息系统,尚处于规划设想中,但在贵阳市再生资源回收利用体系规划中,已经提出要建设一个适合贵阳市使用的贵阳市再生资源回收利用网络信息系统和适合该系统的运行环境,逐步实现再生资源回收利用管理的科学化、制度化、规范化和信息化。
2 贵阳市再生资源回收物流网络体系存在问题
贵阳市再生资源回收物流发展在总体看来仍停留在初级阶段,没有很高的物流技术应用水平,简单拆解再生资源并进行分类销售是其主要的层面,深加工环节极为缺乏,资源资源的效益无法得到最大程度的发挥,也无法实现成本利用的最大效益化,而且有可能会出现二次污染的问题。整体贵阳市再生资源回收物流网络体系集中表现为如下问题:
2.1 对利用再生资源的意义认识不足
市民整体缺乏再生资源的利用意识,很少有人会自觉维护社会环境,主动参与废旧物资的回收利用。废旧物资经营者的社会地位不高,仍被当作“拾破烂的”,会在经济活动中受到市民的排斥。
2.2 对再生资源回收物流认识不足
从事再生资源回收物流工作的大多数人员,因为对现代物流理念以及再生资源回收物流认识上的缺乏,无法真正理解现代物流所具有的特征,如反应快速化、功能集成化、服务系列化、作业规范化、目标系统化、组织网络化、经营市场化、信息电子化等。类似于收集、分拣和处理等单个功能活动,是他们当前所停留的认识层面,缺乏一定的系统性。同时无法充分的认识到再生资源回收物流特点以及运行规律,无法从系统的角度进行完善的再生资源回收物流系统的设想和构建。
2.3 回收利用率低
贵阳市总体再生资源有效回收利用的比例较低,据不完全统计,废钢铁的回收量占整个社会回收量的65%,废纸、废塑料、废橡胶约占45%,其他可利用资源特别是新生的电子废弃物资源流失更加严重。目前,贵阳市再生资源回收网络不完整,大多数经营者规模较小,经营分散,由于回收渠道多元化,加工利用手段落后,产生的附加值低,导致许多原本可以回收利用的废塑料、橡胶、玻璃等散落在城市各个角落,变成生活垃圾。
2.4 再生资源回收物流网络主体基础设施落后
从物流的角度而言,贵阳市相当一部分再生资源回收的企业及个人,普遍存在露天存储再生资源、全手工装卸搬运再生资源,以及道路运输的不规范等现象,落后的再生资源回收物流基础设施使得再生资源回收物流效率低下,在整个再生资源回收物流过程中存在过多的不确定性因素。通常来讲,对再生资源进行回收是为了“二次资源”被更好的利用,但是,在其回收利用的过程中因为受到一定经济技术条件的制约,致使回收利用不当会产生大的负外部性。就目前贵阳市的再生资源回收利用而言,在回收利用的过程中存在过多的追求回收数量,而忽视对回收物流整个过程的优化与整理的现象,因而在回收物流过程中对环境造成很大压力。
2.5 电子废弃物回收处理面临严峻的环境问题
电子废弃物的种类和数量也随着不断加快的电子产品的更新速度而呈现大幅增加的趋势,电子产品被列为污染环境的“危险物”,主要是因为其中含有大量重金属和有机物。目前由它们所引发的环境污染问题已经引起越来越广泛的关注,目前极需要解决的问题是如何使电子废弃物得到有效的回收利用。规范的电子电器废弃物回收体系到目前为止,仍然没有在贵阳市建立,也没有具有相当规模的处理工厂。
2.6 再生资源回收物流体系不健全
再生资源回收物流体系是再生资源得以重新利用的保障和前提,再生资源回收物流体系一般由点多面广、功能齐全的现代回收物流网络、集散交易市场和先进的综合利用加工中心三大部分组成。目前,无论是回收物流流网络中的回收网点、再生资源交易市场或集散市场,还是综合利用加工中心,均尚未形成规范、有效、健全的系统。
2.7 再生资源回收物流网络体系信息化程度低
再生资源回收物流主体逐渐已经开始采用信息技术,但究其发展而言明显滞后于行业的发展,不确定性以及复杂形势再生资源回收物流管理所具备的特点,在再生资源回收物流服务的资讯系统的建立过程中,必须保证再生资源回流物品信息准确并且充足,这可以极大的促进再生资源回收物流的发展。
2.8 管理职能交叉,管理基础工作薄弱
由于行政审批制度的改革,以及供销社和物资局自身的改革,再生资源行业企业准入许可制度取消,行业进入门槛降低,众多个人和企业纷纷涌入。而与再生资源回收物流行业相关的管理部门有商务、公安、工商、城管、环卫、街道、居委会等,再生资源回收物流在管理上没有确定性,较多交杂,各种管理职能相互交叉,统一有效的管理体制根本难以形成。更何况,不健全的行业体系,不规范的经营模式,所造成的隐患严重影响着税收、治安、市容、公用设施安全。很多没有经营证件的商贩大行其道,乱收乱购。经常做出惊扰市民的行为,另外间接导致的恶性行为有恶性竞争、地下收购、污染环境等,使得有效的管理机制与协调体制的形成对于再生资源回收物流而言有一定的困难。
3 贵阳市再生资源回收物流网络体系优化
3.1 科学统筹,全力打造“三网三点”模型化结构体系
从循环经济思想的角度出发,可以设想再生资源回收利用体系由相互关联的三大系统组成。即社会化的再生资源回收系统,社会化的再生资源拆解及加工利用系统,社会化的废物无害化处置系统。从而形成再生资源通畅、有序的物流平台;规模化的回收品种分类标准制订和综合利用的技术创新平台;再生资源行业协会规范管理平台;具有再生资源的市场交易网络特征的信息平台。推动再生资源行业从松散的粗放型向集约型、规模型、产业效益型方向转化。
由此,可以设想贵阳市再生资源物流网络体系建设的目标为:将贵阳市再生资源回收物流网络体系分解建设为三大网络和三大节点的模型化结构。
3.1.1 三大网络
3.1.1. 1 覆盖城乡便民服务的社区再生资源回收网络根据合
理布局的原则,贵阳市未来可以利用3-5年时间将90%以上的回收人员纳入规范化管理,在90%以上的社区建立规范的回收站。具体可从如下三个方面来开展:
(1)回收站点应符合相关标准。回收站点的设置应该符合国家相关文件下达的标准,这可以已建设的贵阳市再生资源绿色回收站为参照进行建设。一般而言,简易收购站点要配备绿色遮护栏、遮阳伞和必要的设备,并一律标注国际通用的再生资源无限循环标识。社区固定收购站点的营业面积不应低于10平方米,建筑设计及装饰装修要与社区环境相符,要突出绿色环保主题。流动收购车由各区、县再生资源回收管理办公室统一设计,统一管理。
(2)从业人员的组织与管理。首先是对本市的下岗职工、失业人员进行优先招用,让其中符合条件的来从事再生资源回收工作,如果录用人员不足,可以组织具备资格的外来人员参加。进入工作岗位后,其日常业务管理由区、县再生资源管理办公室负责,就业登记、社会保障与劳动事务管理则由社会保障事务所负责。从业人员服务规范由市商委负责制定,并且依据国家职业技能标准和服务规范,由市劳动保障局进行统一的培训大纲教材的开发。下岗职工、失业人员可由区、县劳动保障局会同区、县再生资源管理办公室及社区所在街道、居委会组织,并进行职业培训,相应专业的国家职业资格证书可在培训考核合格后颁发。从事再生资源回收的个人及收购站点,包括在各社区从事再生资源回收的站点,均应经工商行政管理部门注册登记,领取营业执照后开展经营业务。
(3)收购品种。除国家、市政府法令法规有特殊规定的品种外,应尽可能多的开展回收物流种类,随着社区再生资源回收网络规模的扩大,配合垃圾减量,逐步增加收购品种,广开再生资源回收渠道。
3.1.1. 2 工业废旧物资回收网络
针对工业废旧物资回收组建专门化的网络,全面提升对工业废旧物资回收网络的组织化管理程度。具体实现的办法是通过专业的回收公司来进行工业废旧物资的收购、拆解和转卖,这样,通过专业设备和工艺流程,对集中后的工业废旧物资进行综合利用,提升再生资源的利用效率和商业价值。在进行了无害化处理的基础上,也可进入集散市场进行交易,或者直接流向利废企业。
3.1.1. 3 再生资源回收物流管理信息网络
充分利用现代信息技术手段,架构一个完整的,覆盖城乡的一个再生资源回收物流管理信息平台。在这个信息平台上,可以对再生资源的供求信息进行发布和撮合成交,对再生资源无害化处理提供技术指导等。这可从以下三个方面入手。首先,应当建立准确快捷的信息采集系统,对进入再生资源回收物流领域的产品进行及时有效的跟踪;其次,建立并完善再生资源回收物流信息处理系统,从入口到最后处理的全过程进行信息跟踪处理,显著缩短回收物流处理周期;最后应当建立可靠有效的信息传递网络,及时更新供需信息。
3.1.2 三大节点
3.1.2. 1 回收中心通常一个区域设置一个回收中心,主要负责
对区域内各回收网络所收集的生活性再生资源进行汇集、储存、整理等作业,同时也可将工业废旧物资回收网络所收集的工业废旧物资在此进行汇总、整理、打包。
3.1.2. 2 集散交易市场
(1)再生资源集散市场的设立。集散市场应符合城市服务功能与环保要求,与居民区相对隔离,避开高等院校集中地区,且便于运输。再生资源市场须按规划设立,不符合规划的应及早迁移。申请开办再生资源市场的,要经有关部门审批,经工商行政管理部门依法登记注册,取得《市场登记证》后方可开业。
(2)集散市场功能与设施。再生资源集散市场应同时具有储存、集散、初级加工功能,必须配备污水、污油及固废处理系统,且备有合格、完善的消防设施。储存场地要相对固定,有围墙隔断,避免造成二次污染。为确保运输车辆出入通畅,市场内应有规划合理、符合公安消防要求且无障碍的通道;有可对再生资源进行初级加工的必要设备。场内每个摊位经营面积不应太低。再生资源市场必须实行服务区、经营区分离;摊位内实行储存区、工作区分离。服务区、经营区、工作区要有与各自职能相符的设施。
(3)市场管理。应由再生资源回收物流企业负责集散市场的建设,继而由不同的经营户来分包。对集散市场的管理由各区、县再生资源管理办公室来负责同时进行一定的业务指导。各种管理制度如经营、治安、消防、外来人口、卫生及各工种岗位责任等,都应是市场应该具有的,区、县再生资源管理办公室可对其进行监督执行。依法对开办的再生资源集散市场进行登记,同时营业执照也是各个处于市场内的经营主体所应具有的,同时要严格按照市场分类管理的要求,对国家、政府的相关法律法律要严格遵守。
(4)再生资源加工。在集散市场完成再生资源的初级加工,对该环节各再生资源市场应充分利用,实现从一用到多用的改变,对再生资源实现最大程度的再利用。根据不同材质、用途对所收购的再生资源进行分类是各再生资源市场应该具备的能力,并是且能够实现初级加工,可能包括:
废旧玻璃类:实行分拣、加工粉碎后用做工业生产原料;
废旧易拉罐类:按不同材质进行分类,切割成瓶盖形状后用做生产原料;
废旧报纸书刊及纸包装类:实行分拣、分装后打包;
废旧橡胶制品类:分类分拣后按用途打包后用做生产原料。
废旧塑料制品类:实行分拣后加工粉碎成颗粒状,用做生产原料;
废旧金属类:分类分拣后按材质切割成型,按用途打包;
有条件的再生资源回收企业还应根据具体情况,建立深加工基地,利用高新技术开展对不同种类和品质的再生资源的开发与利用,促使其向最终产品的深加工方向延伸,逐步实现再生资源回收行业产业化,进而打造完整的循环经济产业链。
3.1.2. 3 深加工中心
再生资源回收物流由初加工向深加工发展是再生资源回收利用行业发展的必然趋势,单纯的“买废卖废”企业势必为市场经济所边缘化。所以,加工中心承担的职能一定是对再生资源的深加工。即对初加工后的再生资源产品进一步加工,以增加其附加价值,提高再生产品的售价。对贵阳市来说,再生资源深加工中心可考虑建设专属的工业园区或产业园区。这样,就能够方便建设比集散市场更完备的污水、污油、固废处理系统;且能够达到一定的规模效应,提高企业效益、降低运营成本,这也是产业园区能够吸引再生资源深加工企业入驻的主要诱因。
关于再生资源行业的发展,发达国家所采用的空间模式是产业园区和生态工业园,企业分散经营对环境造成的污染由此得到了良好的改善,而所取得的经济效益也十分显著。在阳市发展再生资源回收物流行业的发展方面,也应尽快建立起产业园区和循环经济生态工业园,使得不同类型的再生资源得到有效的加工利用,并尽可能在循环经济园区内设置深加工中心,以改变区域内企业分布较为分散的局面使其向园区集中,使行业的集中度得到最大程度的提高,行业的集聚效应得到充分发挥,完整的产业链经济和行业配套体系能够逐步形成,循环经济的发展得到加快推进。
3.2 培育龙头企业,打造社会化的再生资源回收系统
再生资源回收体系必须有龙头企业做支撑。要推动再生资源企业规模扩张,实施集团化发展战略。贵阳市应当在培育龙头企业上下功夫。可以通过增资扩股方式,组建新型的再生资源工贸公司,申请相应的商标,实施品牌建设,聚集起企业合力,进行有效市场扩张,提升企业的综合竞争力。这样,就通过龙头企业带动效应,带动整个产业的发展。具体可以设想为以下做法:
3.2.1 应建立一个完善的社会回收系统,以贵阳市物资回收公
司为龙头,将社会零散收购队容纳其中,使得再生资源行业市场主体的自律引导作用得以发挥,依据现有法律法规,实现管理上的高效有序。所有收购的再生资源务必进行在制定场地的验收,从而统一再生资源回收的物流、人流和资金流。为确保货物的真实性,应在收购、整理加工、仓储和销售等基本环节进行收购政策关、品种关、安全关和质量关的严格把握。
3.2.2 对所有再生资源从业者和工厂均建立档案以备核查。
推行从业者一人一档制度,档案包括身份证复印件、从业证明、近照等。
3.2.3 提高查验力度。
再生资源类别要仔细甄别,拍照制成光盘存盘,特殊类别的再生资源附监测报告后再收购。
3.3 对接利废企业,建立社会化的再生资源加工利用系统,打造循环经济产业链
再生资源行业是国家循环经济产业的重要组成部分,是建设资源节约型、环境友好型社会的骨干力量。贵阳市应当利用自身的影响力,以市场经济为手段,放大功能,广泛联合,构建多种经济成分共同参与、互为依托的再生资源回收网络发展平台,积极探索和尝试与利废企业的联合合作,延伸产业链,积极开拓终端市场。实现回收企业与利废企业的有效对接,打造循环经济产业链。具体可实施如下做法:
3.3.1 对具有较新技术的再生资源加工企业进行整合,提炼加
工并利用复合材料的再生资源,流转单一质料的再生资源到相应的企业以实现再利用。
3.3.2 对销售对象实行总量和预警机制。
利用由国税部门提供的利废工厂基本情况登记表,对其利废总量和废旧物资利用类别进行进一步核实,监督卸货时业务员应该随车到达利废工厂,比对当月销售量、合同以及登记标数量,如果有异常情况发生供货应立即停住,并向国税部门报告并核查。
3.3.3 废旧物资严格禁止向经营企业销售,原则上要将全部废旧物资就近销售给利废企业。
3.3.4 无害化处理。
无害化处理是针对那些暂时没有再利用价值的废物,该处理由专门的废物无害化处理企业进行,要做到监管有效控制严格,以科学合理的拆解和加工处理废弃物,使资源浪费以及环境污染现象尽可能的减少。
3.4 实施项目拉动,增强发展后劲
从扩大经济总量,带动全系统再生资源行业整体规模效益提升的角度出发,贵阳市可在一定时期内确定相应的再生资源建设重点项目。再生资源重点项目的建设,必将成为拉动再生资源产业经营规模和效益提升的重要载体。
参考文献
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