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引言
在中国汽车工业中，客车产业是发展最好的领域，也是中国自主品牌中占据绝对优势的领域，并且在国际上有着较强的比较优势和竞争力。与其成就相反的是，中国客车产业起点很低，远不如轿车和卡车那样得到诸多的国家扶持，但客车产业却成为整体汽车产业中最具竞争力、企业最具活力及创新能力的领域。
当今，国内客车产业发展迅猛。据统计，中国客车产销量已连续13年位居世界第一，其市场份额占世界客车市场份额的49%。世界客车销量前10位的企业，中国有4家以上；世界级客车生产基地，中国有4家；万辆以上销售规模的企业，中国有6家。
目前，国内客车产业的发展已开始逐渐脱离原卡车模式的设计、生产等思维模式，走出了中国客车独有的发展之路。如客车全承载技术、新能源技术、客车轻量化技术等。
中国客车产业先天不足
客车行业的龙头企业当中，没有一个是靠国家扶持发展起来的，没有一个是当年国家定点生产大企业，更没有国资委管辖的企业，没有在发展中要求国家给予减免债务或者破产重组的企业。这些龙头企业启动资金不高，这些企业当年都是“草根”。
全球客车销量最大、中国客车行业的龙头企业——宇通客车，1993年公司设立时，注册资本为1250万元（由地方国企改为股份公司），经过22年砥砺前行，宇通客车已从一家年销客车不足700辆的小厂，发展成为世界规模最大、工艺技术条件最先进的大中型客车生产基地，年销量增长了87倍。
改革开放带来机遇
改革开放以来，僵化的经济体制在改革中逐渐被市场经济瓦解，社会需求复苏，长期窒息的生产力被充分释放出来当时客车属于改装车行业，政府干预少，使其成为中国最早一批进入市场机制的行业，增加了竞争所需的自主权，各种项目盲目上马、遍地开花，但自主的力量在竞争下，不仅使社会资源配置最大化，提高了市场集中度，而且增强了自主创新能力和对市场洞悉的把握。
看不见的手——市场机制
中国客车产业基本遵循自生自灭的规则，基本没有得到国家层面的扶持与救助，但成长竞争力最前、完全能够掌握自己命运的产业，这得益于客车产业得到充分“自由”发展。因为在很长一段时间内，客车产业都处于汽车产业的边缘地位。发展迅速的最重要因素就是客车行业在发展中让“市场发挥了基础性的作用”，政府扶持少意味着干涉小，企业自主权大，没有国家资助的企业垄断，所有企业可以充分自由竞争；门槛低则意味着国有、民营和合资等企业都可以参与竞争，国家保护少则外资和国外技术可以更多进入客车行业，中国客车企业可以更加自由的在全球范围内配置资源。“自由”是中国客车行业成功发展的最重要原因，在客车行业的资源配置中，市场机制发挥了基础性作用。
加入WTO——引进来和走出去
中国“入市”大大提升了国内客车产业的对外开放程度，整车、零部件企业都通过各种合作方式，学习国外的先进技术和经验，客车属于技术密集型和人力密集型产业，我国客车行业因为劳动力优势而更具竞争优势，通过技术引进和合资，在产品质量、技术创新、品牌影响和市场规模等方面都有进一步突破，竞争优势越来越明显。在2004年之前，进口客车总量高于出口总量，但2004年以后，进、出口客车总量的差距越拉越大，到2012年，出口总量已是进口总量的22倍。
校车异军突起
2011年甘肃庆阳校车事故，让“校车”这个词在中国迅速升温，相关政策和公众从此时起开始真正关注校车。有机构估算称，中国潜在的专用校车需求量约100万辆，潜在市场需求规模达4000亿元，不过，并非每家客车企业都能在其中分一杯羹。在2012年出台一系列校车管理制度之前，国内已经涌现出数十家的专业校车制造厂家，校车已经开始销售，在2011年底和2012年一系列政策法规陆续出台后，校车销售出现“井喷”，中国公路学会客车分会统计数字显示，2012年校车总销量达到27120辆，2012年被业内称为中国“校车元年”。在校车制造企业中，宇通客车处于领头羊地位，不论从投入力度、开发时间，还是销量和知名度，宇通客车在校车领域都稳坐第一。中通、海格、金龙等客车企业也纷纷加入到专业校车制造大军之中，小车行业出现“百花齐放”的局面。
挑战
从2000年到2011年，中国客车行业经历了高速成长的12年，但是随着经济增速的放缓、客车保有量的提高以及高铁与私家车的普及，中国汽车行业的增速不可避免的“下台阶”，竞争加剧，校车、出口与新能源客车将成为下一阶段的竞逐热点，强者恒强、两极分化将是增速“下台阶”后中国客车行业发展的主旋律。
客车行业在经过十几年的高速发展之后，发展不平衡、产业结构不合理、资源环境约束加剧的问题已越来越突出，行业格局长期混乱，每年20多万辆的市场总容量空间里，集中了100多家客车企业，大多数企业属于“吃不饱也饿不死”的状态，“行业整合”虽已成为业内共识，但近十年来并未取得实质性的进展。
未来发展方向
中国目前的客车市场是一片红海，得去国外寻找蓝海，拿宇通客车来说，其成本控制的令人发指，大型客车价格只是相当于日本客车的一半，韩国客车的70%，而非洲、南美、东南亚和俄罗斯由于人口众多，经济相对落后，公共交通开始大量兴起，所以市场十分庞大，国内的客车巨头都会积极开拓国外市场，由于性价比良好，能与中国客车在上述市场竞争的只有印度。客车竞争早已转向海外市场，国内由于国家政策的原因，新能源市场成为新的竞争焦点。
市场竞争更加充分
随着竞争的全面展开，中国客车的产业链将会向两头延伸，一边向上游的核心零部件延伸，一边向下游的服务拓展。这使得新的营销和服务种类不断出现，创造出新的利润来源。
未来，新能源客车产业将从研发阶段进入产业化阶段。新能源客车产业化的进程将全面展开，新能源客车不断地进入市场，传统客车市场的格局可能将由此打破，一些企业借助新能源将实现一种跨越，成为市场竞争的赢家，而一些企业由于对形势判断的错误或战略选择上的失误，有可能丧失竞争优势。
世界客车行业
世界客车市场上，既有欧洲、美洲以及日韩这样的发达客车市场，也包括金砖国家此类新兴的客车市场。从2004年至今的十年里，客车市场经历了两个阶段，第一个阶段，欧、美、日客车市场开始接近饱和，金砖国家等新兴市场销量迅速增长；第二个阶段，面对金融危机的侵蚀，传统强势客车市场与新兴市场角色转换，中国、印度等国的客车市场成功抵御了金融危机的影响，开始在国际客车舞台上崭露头角。
“一通三龙”双寡头
国外客车行业是依附于汽车集团存在的，其配套体系均是在集团进行，比如沃尔沃、奔驰等，生产的是高质量高成本的豪华客车，但是产量有限。
在中国，双寡头“一通三龙”格局逐步牢固，国内客车是处在充分竞争环境中，客车本身不同于轿车，是利润率较低的行业，目前国内客车市场正在经历日本70年代的情形，上世纪70年代，日本高铁迅速发展，家用轿车也大量进入人们的家庭，客车销量出现了短暂的下滑，日本客车厂商如日产、铃木等开始加大对海外市场的开拓。
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